Rectificatie: in onze vorige nieuwsbrief is per abuis een verouderd artikel over ABS geplaatst. Inmiddels zijn de inzichten hierover veranderd. Klik hier voor de gewijzigde versie.
Lente...
Het is lente. De dagen worden alweer lekker lang, de temperaturen stijgen naar aangename hoogten, kortom: HET MOTORSEIZOEN IS WEER BEGONNEN.
Het is alleen jammer dat bijna elk jaar het seizoen begint met veel motorongelukken. Vorig weekend sneuvelden er drie motorrijders. En het is niet moeilijk om te bedenken dat er naast de ernstige ongelukken die de krant halen, nog veel meer ongelukken zijn gebeurd waarbij 'alleen maar' minder ernstige verwondingen of uitsluitend materiële schade zijn ontstaan.
Iedereen weet dat als je een bepaalde vaardigheid enige tijd niet hebt beoefend, dat die vaardigheid dan aan slijtage onderhevig is. Ook al rijd je nog zo goed, en beheers je in hoge mate het motorrijden aan het eind van de zomer, na de winterstop moet je weer even het gevoel te pakken krijgen.
En dat gaat het beste door het in het begin rustig aan te doen. Combineer dit met wat oefeningen, liefst ergens op een groot leeg parkeerterrein, en dan weet je dat de kans op ongelukken aanzienlijk wordt verkleind.
Houd ook rekening met het feit dat het wegdek en je banden een stuk kouder zijn dan in de zomer en dat daardoor de grip minder is. Ook de overige weggebruikers moeten weer wennen aan de vele motorrijders. Houd rekening met de fouten die door anderen worden gemaakt.
Geef jezelf de kans om weer volop te genieten van een mooie zomer met veel motorplezier. Bouw het rijden rustig op, zowel qua snelheid als lengte van de te rijden tochten.
Laten we proberen die vervelende berichten in de krant over verongelukte motorrijders zoveel mogelijk te voorkomen.
John Bruins
LCVM Bergtrainingen
Think Bike
Een van de droevige aspecten van motorrijden is dat hoe veilig je ook rijdt,
hoe goed je je ook ingepakt hebt, en hoe je ook oplet, er altijd automobilisten zijn die
je over het hoofd zien. In de meeste gevallen niet opzettelijk,
in sommige gevallen niet het resultaat van gebrek aan vaardigheden en aandacht, maar meer
een mentale blokkade omdat men alleen rekening houdt met andere automobilisten in plaats van
motorrijders. Ze denken niet aan motoren, zien ze daarom niet en veroorzaken een ongeval.
Dat is het uitgangspunt van de Londense Think Bike-campagne.
Het doel is automobilisten te shoqueren waardoor ze eerder geneigd zijn acht te slaan op motorrijders.
Klik hier voor de campagne
Bergtrainingen 2009
Over minder dan drie weken gaat de eerste bergtraining van start. Het eerste weekend in mei rijden we weer rond in het schitterende Taunusgebergte. De voorbereidingen zijn druk bezig. Aan de kant van de organisatie zijn de routes gemaakt en naar de GPS-rijders verzonden. Papieren routes voor de 'ouderwetse' routerijders liggen klaar, oorkondes zijn gemaakt en de kamerindeling is naar het hotel verzonden.
De cursisten hebben een mail ontvangen met de tip om de motorfiets nog eens op belangrijke punten te controleren. Daarbij zijn de banden, remmen, accu, verlichting, olie en ketting de belangrijkste punten. Maar ook een algemene controle van de motor is verstandig.
Beschikbare plaatsen
Op dit moment krijgen we dagelijks mailtjes en telefoontjes van mensen die nog graag mee willen in het voorjaar. De kenners weten inmiddels dat als je zeker wilt zijn van een plekje, dat je dan in het jaar voorafgaande aan de training al moet reserveren. Alhoewel we het aantal plaatsen weer hebben uitgebreid, onder andere door het organiseren van nog een extra training, zijn de voorjaarstrainingen in de Taunus volgeboekt.
Alleen voor de Dolomieten is nog beperkt plaats, omdat we hier een extra groep hebben georganiseerd in verband met de grote belangstelling.
De training in de Harz in augustus is ook vol.
Wil je toch graag mee naar de Taunus, dan is de training in september de enige mogelijkheid voor 2009. Inmiddels ook al weer voor meer dan de helft vol, dus heb je interesse, wacht dan niet te lang.
Voor de meest actuele stand van de beschikbare plaatsen zie www.lcvm-bergtrainingen.eu. In het linkermenu Motortrainingen aanklikken en dan verschijnt er een submenu met onder andere Beschikbare Plaatsen.
John Bruins
LCVM Bergtrainingen
Zwaartepunt en gewicht
Het makkelijk kunnen hanteren van een motor hangt niet af van het feit hoeveel gewicht
deze heeft, maar hoe dat gewicht verdeeld is. De ligging van het zwaartepunt is dus erg belangrijk.
Hoe lager het zwaartepunt, hoe makkelijker een motor te hanteren is.
Denk hierbij dan vooral aan het rijden bij lage snelheden en manoeuvreren met de hand.
Bij hogere snelheden en lastwissels heeft een laag zwaartepunt wel zijn nadelen.
Een motor met een hoog zwaartepunt voelt zwaarder aan bij lage snelheden, maar zorgt tevens voor grote lastwissels.
Met lastwissels (gewichtsverplaatsing) bedoelen we het gewicht dat zich bij bepaalde handelingen van de ene naar
de andere kant van de motor verplaatst. Bijvoorbeeld hard remmen, waarbij het gewicht zich naar het voorwiel verplaatst,
en hard accelereren, waarbij het gewicht zich naar het achterwiel verplaatst. Is er te veel gewichtstransfer,
dan kan de motor gaan kantelen rond de respectievelijke wielassen en zo een 'stoppie' of een 'wheelie' veroorzaken.
Dat kan, hoeft dus niet. Dit is te vermijden. Een hoog zwaartepunt betekent echter niet per se
een negatief aspect. Sportieve en lichte motoren hebben bij voorkeur grote lastwissels. Dit zorgt namelijk bij deze lichte motoren voor
meer grip bij remmen en accelereren, omdat ze door hun lage gewicht normaal gesproken juist minder grip hebben.
Maar wat is nu het zwaartepunt en wat is het verschil met het gewicht van een motor?
Er bestaat nogal wat verwarring rond het begrip zwaartepunt.
Het zwaartepunt van een motor is het denkbeeldige punt van waaruit de motor opgehangen kan worden zonder dat de motor zich in welke richting dan ook beweegt.
Het is het absolute massamiddelpunt van de motor.
Voeg je vervolgens de rijder aan de motor toe, dan zijn er drie zwaartepunt-punten:
één van de motor zelf (identiek aan het punt waar het zwaartepunt zat zonder rijder),
één voor de rijder en een gecombineerd motor/rijder-zwaartepunt. Dit gecombineerde punt
zal altijd ergens tussen de andere twee zwaartepunten zitten.
Er wordt altijd beweerd: als je op je stepjes gaat staan, verlaagt dat het zwaartepunt van de motor.
Nou nemen we bovenstaande in gedachten.
Ten eerste: kijk welk zwaartepunt verlaagd wordt door op je stepjes te staan.
Het is in ieder geval niet het zwaartepunt van de rijder, want wanneer zijn lichaam
omhoog gaat, zal ook het zwaartepunt omhoog gaan.
Omdat er geen verandering plaatsvindt in de massa van de motor wanneer de motorrijder omhoog gaat staan,
zal ook het zwaartepunt van de motor niet van positie veranderen. Dan heb je nog het gecombineerde zwaartepunt
rijder/motor. Omdat er geen massa verlaagd is, en wel massa verhoogd, zal het gecombineerde zwaartepunt motor/rijder
omhoog gaan als resultaat van het staan op de stepjes.
Maar de algemene overtuiging is dat je zwaartepunt juist verlaagd wordt door het staan op de stepjes.
Hoe kan dat? Het zwaartepunt is een functie van massa, niet van gewicht.
Als je je gewicht van je zadel naar je stepjes verplaatst, verlaag je het punt waar
dat gewicht aan de motor vastzit. Het gecombineerde zwaartepunt moet dus omlaag gaan.
Laten we kijken wat voor effect dit heeft op het zwaartepunt.
Als je remt, en dus decelereert, verplaats je gewicht van het achter- naar het voorwiel.
Je ziet het doordat de voorkant stagneert en in elkaar duikt.
Er is duidelijk meer gewicht op de voorkant terwijl je remt dan wanneer je niet remt.
Maar massa wordt niet naar de voorkant verplaatst tijdens het remmen.
Het zwaartepunt van motor, rijder en gecombineerd zal niet veranderen ten opzichte van
de toestand van de motor in ruststand. Dat komt omdat het zwaartepunt een kwestie
is van massa, niet van gewicht.
Als je remt, zal het zwaartepunt van de motor iets verlagen omdat de motor iets lager wordt wanneer de shock kleiner wordt,
oftewel de massa wordt lager en daardoor het zwaartepunt ook.
Als de locatie van het zwaartepunt een kwestie van gewicht was, dan
zou als een stoppie begon, zelfs voordat de wielbasis ineenkromp, het gecombineerde
zwaartepunt motor/rijder zich precies boven het contactvlak van het voorwiel bevinden,
wat het duidelijk niet doet.
Bij het in behandeling geven van jouw letselschade waarbij een uurtarief wordt gehanteerd, moet je ervoor waken dat je uiteindelijk blijft zitten met een torenhoge rekening. Uurtarieven van € 250,00 en hoger zijn namelijk geen uitzondering.
Daarentegen lijkt het 'no cure no pay'-beginsel aantrekkelijker, omdat je van tevoren afspreekt dat een bepaald percentage van het schadebedrag als honorarium wordt ingehouden. Besef dat indien je door een derde wordt aangereden, jouw belangenbehartiger zijn redelijke kosten als jouw schade kan vorderen van een aansprakelijke partij. Als daarnaast op basis van de door jou gemaakte afspraken aan het eind van het schadetraject nog eens 20 procent of meer op jouw schade wordt ingehouden, betekent dit in feite dat je een gelijk percentage tekort komt op jouw loonschade, financiële middelen voor aanpassingen en zo kan ik nog wel even doorgaan.
Helemaal als je een schadeverzekering Opzittenden hebt (Fortis) of een schadebeschermingverzekering (Achmea/Interpolis) betalen deze verzekeraars jou de door jou geleden schade sowieso, dus ook bij eigen schuld. Meestal tot een verzekerd bedrag van € 1 miljoen. Dus ook jouw belangenbehartiger kan zijn kosten bij deze verzekeraar indienen. Het is dus niet nodig om deze kosten op jou af te wentelen.
Zorg er ook voor dat je na een jou overkomen ongeluk - al dan niet door eigen schuld - terechtkomt bij een belangenbehartiger die met jou de afspraak maakt dat zijn kosten, mochten die om wat voor reden dan ook niet volledig betaald worden (een te hoog uurtarief), niet op jou worden afgewenteld.
Organisaties die een dergelijke garantie verstrekken, zijn bijvoorbeeld vakbonden zoals de Algemene Onderwijs Bond, de ANWB, rechtsbijstandverzekeraars en voor zover bekend één belangenbehartigerskantoor: Schut-Oosting.
Johan Oosting
Schut Oosting Letselschade
Helm afnemen
Uitgerekend aan het begin van het motorseizoen, in het voorjaar, krijgen veel motorrijders een ongeluk.
En steeds weer wordt er gediscussieerd of je bij een ongeval niet beter de helm op iemands hoofd kunt laten
om mogelijk letsel aan de nekwervels niet te verergeren. Het Rode Kruis is hier duidelijk over:
bij een bewusteloze motorrijder moet de helm afgenomen worden. Het risico van verstikking is namelijk
tientallen malen groter dan het risico het slachtoffer letsel toe te brengen of een halswervelfractuur te verergeren.
Bij een bewusteloos ongevalsslachtoffer - of dit nou een automobilist of motorrijder betreft -
bestaat er acuut levensgevaar doordat bijvoorbeeld de tong achter in de keel kan zakken en zo de ademweg blokkeren.
De ademweg vrijmaken, door het hoofd naar achteren te buigen en de kin omhoog, is
daarom een van de eerste belangrijkste levensreddende maatregelen. Dat moet meteen op de plaats van het ongeval gebeuren.
De maatregel is echter alleen toe te passen wanneer er geen helm in de weg zit.
Is het slachtoffer bij bewustzijn, neem de helm dan niet af. Is het slachtoffer bewusteloos en constateer
je dat hij normaal ademhaalt, neem de helm dan niet af. Is het slachtoffer echter bewusteloos
en bestaat er twijfel over de ademhaling, dan absoluut de helm afnemen. Om de halswervelzuil, die misschien beschadigd is, te ontzien, moet
dit zeer zorgvuldig gebeuren.
Daarom eerst het vizier omhoogklappen en de kinriemen openen. Daarna wordt de helm
vanaf het puntje van het hoofd in de lengterichting zover afgetrokken dat de helper met een hand
achter het achterhoofd kan en deze vasthouden kan.
De helm nu in z'n geheel afnemen, waarbij kantelbewegingen van het hoofd
vermeden moeten worden. Nog beter is het de helm met twee man voorzichtig van het hoofd
te schuiven, zie dit filmpje op Youtube, waarbij opgemerkt dient te worden dat het hoofd
bij reanimatie licht achterover gekanteld dient te worden.
Aansluitend wordt het hoofd voorzichtig op de grond gelegd en
volgt ademcontrole. Is ademhaling normaal aanwezig, dan wordt de motorrijder
in de stabiele zijligging gebracht. Is er geen ademhaling, of is de helper
niet zeker of de ademhaling normaal functioneert, dan moet zonder aarzeling
begonnen worden te reanimeren: dertig hartmassages, twee beademingen.
Bij de meeste Nederlanders is het tientallen jaren geleden dat ze een eerstehulpcursus gevolgd hebben.
Zoveel mogelijk mensen zouden een EHBO-cursus moeten volgen. 92% van de mensen vindt het een burgerplicht om eerste hulp te verlenen aan slachtoffers van ongelukken en ongevallen,
maar uit een onderzoek is gebleken dat slechts 42% daadwerkelijk hulp verleent bij een ongeval.
Voor die tijd dat men nog geen cursus heeft gevolgd heeft het Rode Kruis de site 1ehulp.nu opgericht.
Op deze site staan praktische tips en adviezen. Tevens biedt het de mogelijkheid om een EHBO-boek aan te schaffen. Zo is men in staat om zijn kennis te vergroten.
Want iets doen in een levensbedreigende situatie is nog altijd beter dan niets...
http://www.1ehulp.nu/Homepage
Nuttige tips
Onderstaand een aantal nuttige tips voor veilig rijden.
Bij een kruispunt betekent dit hetzelfde. Als je een draai naar links of rechts maakt, wissel je in principe
ook van rijstrook. Dus ook hier wissel je één rijstrook tegelijk.
Volg daarbij de groene, niet de rode lijn (zie plaatje).
Laat je niet verrassen!
Motorfun
Tispol Road safety quiz