Voorwoord
In deze nieuwsbrief beginnen we met het artikel 'Angst voor bochten' en leggen we uit waarom
deze angst ongegrond is. Een motor is namelijk van zichzelf zo stabiel,
dat deze onder invloed van bepaalde krachten netjes onder een bepaalde hoek zal blijven rijden.
Brede banden op je motor lijken best wel stoer. Toch kleven er diverse nadelen aan. We hebben deze nadelen even op een rijtje gezet, zodat
je hier bij de keus van je nieuwe banden rekening mee kunt houden.
Wat precies bedoeld wordt met Power Flash Safety (PFS) en of dit wettelijk ook geregeld is wordt uitgelegd in het desbetreffende artikel.
In verband met de vakanties heeft Harry Apperloo van de LOOT tot slot nog even een aantal afwijkende verkeersregels in de meest populaire vakantielanden op een rijtje gezet.
|
|
Angst voor bochten
Vooral als je net je motorrijbewijs hebt, wil het nog wel eens voorkomen
dat de angst toeslaat bij het nemen van een bocht, vooral bij hoge snelheden.
Doordat je het gevoel hebt dat je eerder valt met je motor als deze in een bocht leunt,
ben je daardoor geneigd de bocht dan maar met een (te) lage snelheid te nemen.
En daardoor leer je je motor weer niet ver genoeg in de bocht te leunen. Want hoe lager je snelheid,
hoe minder je motor in staat is te kantelen. Zo wordt je veel plezier van het motorrijden ontnomen,
want er is niets mooier dan het lekker en uiteraard met voldoende snelheid rijden van bochten.
De angst voor omvallen als gevolg van kantelen in een bocht is ongegrond. Natuurlijk ben je kwetsbaarder als je motor
overgeheld in de bocht hangt, maar dat heeft meer te maken met de toestand van het wegdek, de verkeerssituatie en je eigen handelen dan met het feit dat je motor überhaupt afgeschuind is. Wanneer de krachten die je oproept tijdens het rijden van een bocht groter worden dan wat de banden op het wegdek aankunnen, zal je motor inderdaad onderuit gaan (belang van goede motorbanden en bandendruk).
Als je precies zó schuin door de bocht te gaan dat je niet omvalt of uit de bocht vliegt, lever je een zogenaamde middelpuntzoekende kracht.
De zwaartekracht (die naar beneden trekt) en de normaalkracht (die omhoog duwt) zorgen er samen met de grip van de banden op het wegdek voor dat je in bochten naar binnen wordt getrokken. Als je hard door een bocht rijdt, heb je een zijdelingse kracht nodig om door de bocht te komen, anders vlieg je uit de bocht. Die kracht wordt dus geleverd door de banden die ‘grip’ hebben op de weg.
| |
Krachten op een motor in de bocht. De zijwaartse wrijvingskracht levert de middelpuntzoekende kracht. De motor zal niet kantelen als de resultante van Fn (normaalkracht oftewel zwaartekracht) en Fw,zijw door het zwaartepunt Z gaat. De som van de momenten om Z is dan nul.
|
Als je boven de 20 kilometer per uur rijdt, en je banden hebben contact met de weg, dan zal je motor in een bocht onder normale omstandigheden nooit omvallen, omdat deze voldoende zijwaartse wrijvingskracht opwekt.
Het enige moment dat je moet balanceren is met een snelheid zo langzaam dat tegensturen geen effect heeft.
Boven die snelheid kun je zelfs niet eens meer sturen en zal je machine de natuurwetten volgen, zelfs als jij dat niet doet.
Je hoeft zelf niet te bepalen hoe groot je hellingshoek zal zijn. Dat doet je motor automatisch voor je.
Een motor heeft een laag zwaartepunt en is daardoor heel stabiel. Hoe lager het zwaartepunt, hoe stabieler je motor. Maar ook:
hoe steiler je voorvork, hoe kleiner de naloop, des te meer controle in snelle bochten.
Hoe meer je je zwaartepunt verplaatst, door te kantelen, hoe lager je zwaartepunt wordt en hoe groter de kracht die je naar de binnenkant van de bocht probeert te trekken.
De grootte van de centripetaalkracht die nodig is om een voorwerp ‘de bocht door te krijgen’ hangt af van de massa en de snelheid van het voorwerp, en van de straal van de cirkelbaan waarin het voorwerp beweegt.
Hoe groter de snelheid en hoe kleiner de radius, hoe steiler je hellingshoek is.
Minder centripetaalkracht resulteert in een kleinere
hellingshoek, meer centripetaalkracht in een grotere hellingshoek.
Je kunt zelf de centripetaalkracht dus beïnvloeden door de snelheid te veranderen
of de radius van de bocht te wijzigen. Coureurs trekken met hun been de motor in de bocht naar zich toe als hij gaat slippen. Hiermee wordt de band ontlast en krijgt een lagere dwarskracht, de centripetaalkracht neemt af.
Door meer in de bocht te leunen of je gewicht te verplaatsen vergroot je de centripetaalkracht.
Ook snelheid is van invloed.
Dus als je bij 60 kilometer per uur in een bepaalde bocht rijdt,
dan zal je hellingshoek 30 graden kunnen zijn, versnel je tot 80 kilometer in diezelfde bocht,
dan zou je hellingshoek 35 graden kunnen zijn.
Het feit dat je uit de bocht kunt vliegen: massa gaat van nature rechtdoor (traagheid), en als er geen kracht op werkt gaat hij dus ook écht rechtdoor.
Door je 'trage' motor wordt weerstand geboden aan middelpuntzoekende kracht.
Is de centripetaalkracht te klein, dan vlieg je uit de bocht. Dit kan bijvoorbeeld komen doordat er te weinig wrijvingskracht is,
oftewel je banden hebben te weinig grip.
Dit gegeven is erg belangrijk.
Het is dus niet alleen onmogelijk dat de hellingshoek kleiner wordt dan de krachten die op je inwerken,
maar het kan ook niet groter worden dan dat - dus kun je niet omvallen onder normale omstandigheden!
Zou de motor om kunnen vallen, dan zou de hellingshoek veel groter moeten zijn dan 45 graden.
In dat geval zouden je voetsteunen hard over de grond schuren en je banden van de grond raken
(waardoor je dan omvalt).
Maar we hebben al gezien dat de hellingshoek nooit groter kan worden dan de
hoek waarin de krachten balanceren.
Om een hoek van 45 graden of meer te bereiken zou je opzettelijk je snelheid moeten veranderen
of je radius moeten verkleinen. De centripetaalkracht wordt overgebracht van de weg naar de motor door het raakvlak van je band en staat in een rechte hoek op de rijrichting. Door te veel gas te geven zal de spanning in het raakvlak toenemen, omdat er een extra kracht doorgegeven moet worden via de band, deze keer parallel aan de rijrichting. Deze extra hoeveelheid kracht kan een band laten slippen.
In het kort: zelf kun je alleen de richting en snelheid van je motor bepalen.
De richting en snelheid bepalen je uiteindelijke hellingshoek.
Heb je een hoek van 40 graden bereikt, als je je snelheid dan niet verhoogt of je
radius verkleint, dan zal je motor exact die hellingshoek behouden. Dus kun je niet omvallen.
Dit geldt voor elke hellingshoek.
Zolang je banden grip hebben en geen delen van je motor over de grond slepen,
kun je in principe niet omvallen. De volgende keer zullen we het dan ook hebben over hoe je een crash
in een bocht kunt vermijden.
|
|
Banden: hoe breder, hoe beter?
Waar moet je bij de aanschaf van motorbanden op letten, wat is echt belangrijk? Veel banden worden tegenwoordig gekocht om het imago en niet
om de prestaties.
Bij de aanschaf van banden is het ten eerste belangrijk bij jezelf te overleggen wat voor invloed
de breedte van je banden heeft op het gedrag van je motor. Je hebt al gauw het idee dat brede
banden voor meer grip zorgen, toch kleven er diverse nadelen aan.
- Hoe breder je banden, hoe sterker je motor bij eenzelfde bocht platgelegd moet worden.
Het bandenraakvlak verschuift zich namelijk naar de binnenkant van de bocht,
het zwaartepunt van je motor blijft gelijk. Daardoor ontstaat een bijpassende afschuiningshoek.
Die bedraagt bij achterbanden:
- 4 graden bij een bandenbreedte van 130 mm
- 5 graden bij een bandenbreedte van 150 mm
- 6 graden bij een bandenbreedte van 180 mm
telkens gerekend bij een hellingshoek van 45 graden (grensbereik van standaard motoren, soms zelfs 52 graden mogelijk) en een zwaartepunthoogte van 62,3 cm. Een motorrijder met smallere banden is daarom bij eenzelfde hellingshoek sneller onderweg dan
een motorrijder met brede banden.
- Hoe breder je banden, hoe sterker het kantelmoment, dus de kracht die je nodig hebt bij het kantelen om de radius van de bocht verder te vervolgen.
Verantwoordelijk daarvoor is de omvangsverkleining van de band in combinatie met de samengetrokken band
(naloop). Zie de grafiek boven.
- Hoe breder je banden, hoe sterker de motor zich opricht bij een soms noodzakelijke remming
in de bocht - een effect dat heel onwenselijk is, aangezien de motor dan haaks de bocht uit stuurt.
- Hoe breder je banden, hoe wiebeliger je motor bij een langzame snelheid kan worden.
Een niet-wenselijk verschijnsel, vooral in het stadsverkeer. Voor een weg met veel bochten zijn de brede banden op een motor ook ongunstiger.
Brede banden hebben bovendien minder grip bij een nat wegdek.
Het voordeel zit hem in de betere grip in een bocht bij hogere snelheden. Snelheden die in Nederland op de openbare weg
sowieso niet verantwoord zijn. Op het circuit kan een brede band bovendien veel meer warmte opnemen
en houdt het daarom langer uit.
Racebanden
Bij een brede band denk je al gauw aan een raceband. De grip van een raceband wordt bepaald door het loopvlak en de mate waarin de band zich kan vormen
naar het wegdek. De rubbercompound is naast zacht ook pas plakkerig als deze zijn werktemperatuur bereikt heeft.
Wanneer je onder deze werktemperatuur blijft, is de band waardeloos om mee te rijden en dus ook niet
geschikt voor de openbare weg. Dus zet je een raceband onder je straatracer en rijd je hier normaal mee op de openbare weg,
dan heb je een belabberde band voor jouw gebruik.
De compound van een raceband biedt pas grip wanneer deze een temperatuur
van minimaal 50 graden bereikt heeft. Om deze reden zul je met een raceband heel snel uit de bocht liggen op de openbare weg.
Wegbanden komen eerder op temperatuur en bieden meer grip als ze nog kouder zijn. Maar let op, ook deze banden
breken snel uit wanneer je te vroeg het gas er te snel of te hard opzet.
Brede banden bieden minder grip op een nat wegdek. Racebanden hebben bovendien maar heel weinig profiel om water af te voeren.
Er zijn twee verschillende soorten banden: radiaalbanden en diagonaalbanden.
Het rijden met de dikke diagonaalbanden is lekker comfortabel en dus goed voor op choppers en voor rustige motorrijders.
De radiaalband is weer wat meer geschikt voor het snelle draai- en keerwerk. Deze band heeft in bochten goed grip, en is dus prima geschikt voor sportieve acties.
Bovendien worden radiaalbanden minder snel warm en hebben een langere levensduur.
Het profiel van je band heeft invloed op de koeling, slijtage en stabiliteit van je band.
Het profiel zorgt ervoor dat water, modder en dergelijke afgevoerd wordt.
Kijk voor de keus van nieuwe banden instructieboekje van je motor of volg het advies van de bandenfabrikant.
Deze informatie is normaal gesproken bij je motordealer verkrijgbaar. Laat je banden het liefst door de vakman monteren.
Doe je het toch zelf, houd dan rekening met de looprichting van de band (pijl), dit in verband met het groevenpatroon.
Anders komen de afvoer van het water en de stabiliteit bij slijtage in het geding.
Houd rekening met wat jouw specifieke wensen zijn. Let bij de aanschaf op grip bij droog wegdek, grip bij nat wegdek,
het lawaai, de verwachte levensduur in kilometers, weg- of offroadgedrag en constructie.
Nieuwe banden moeten de eerste twee- tot driehonderd kilometer voorzichtig ingereden worden,
dit omdat er een gladde plastic coating tegen uitdrogen op de band zit.
Op de banden staat een stempel met een punt (DOT) en een code tot twaalf letters en cijfers heeft.
De laatste 4 cijfers hiervan zijn de datum, 'WWYY', waarbij WW het weeknummer van productie is en de YY de laatste twee cijfers van het jaartal.
Vervang je banden ten minste om de drie jaar. Natuurlijk moeten banden vervangen worden bij slijtage en schade.
Neem altijd voor- en achterbanden van dezelfde soort!
Vaak is de achterband breder dan de voorband.
Een te brede band voor een bepaald soort wiel zal gaan slingeren. Ook een te smalle band heeft een
negatieve invloed op je rijgedrag.
De volgende kenmerken van een band hebben invloed op je weggedrag:
- breedte
- profielvorm (bochtengedrag en waterafvoer)
- maat (zachter meer grip, harder minder slijtage)
- slijtage (indicator vering en demping)
- bandenspanning
- materiaal
Bandenspanning
Het is de lucht in je band, niet het karkas, die je motor ondersteunt.
Door een te lage bandenspanning slijt je band eerder, verbruik je meer brandstof, het is minder comfortabel en zal je motor gevaarlijk weggedrag gaan vertonen.
Om je bandenspanning te meten moet uiteraard je bandenspanningsmeter in orde zijn. Kies er een van topkwaliteit bij een speciaalzaak. Deze zijn meestal van messing
en koop je niet onder de dertig euro.
Je kunt controleren of je oude bandenspanning nog adequaat is door eens een keer met de bandenspanningsmeter van iemand anders te controleren.
Wekelijks je band oppompen is echt geen overbodige luxe!
Controleer je banden regelmatig:
Het loopvlak: controleer op de aanwezigheid van 'vreemde' zaken als steentjes, spijkertjes, enz.,
en op insnijdingen, beschadigingen en (vreemde) slijtage.
De zijkanten: controleer op de aanwezigheid van beschadigingen door 'shocks' zoals stoepranden,
putten, etc. en abnormale vervormingen.
De hiel/velgzone: sporen van wrijving of beschadiging van de velg. Vervang in dat geval je band.
Wanneer een band onregelmatig versleten is, is dit een indicatie dat je een slechte vering hebt, is het een slecht product of slecht opgepompt.
Vertrouw niet volledig op slijtage-indicatoren. Hoe voelt de motor aan als je hem rijdt, is er iets veranderd, is hij moeilijk te sturen?
Dit is bijna altijd te wijten aan de bandendruk en/of de toestand van je banden.
Houd altijd het dopje goed op het ventiel, zo komt er geen vuil in en kan er geen lucht uit.
Maak je banden gewoon schoon met een sopje van water en zeep, absoluut geen agressieve reinigingsmiddelen gebruiken!
Plaats je banden niet in de felle zon.
Vermijd zoveel mogelijk bobbels en gaten in de weg.
Neem altijd een reparatiesetje mee.
Controleer voor elke rit je banden.
|
|
PFS (Power Flash Safety)
De lichten van een motorfiets moeten voldoen aan de bepalingen van het voertuigreglement. Die zijn op hun beurt weer overgenomen uit de bepalingen uit de Europese richtlijn. Volgens deze bepalingen van het voertuigreglement mag geen ander licht dan de richtingaanwijzer of de alarmlichten knipperen.
Maar wat is knipperen? Is moduleren hetzelfde als knipperen? Essentie van knipperen is dat er een donkere fase en een lichte fase is; het licht moet dus aan- en uitgaan. Het voertuigreglement verwijst naar de Europese richtlijn EEG/93/92 voor wat betreft de lichten van een motorfiets. Daar staat heel duidelijk wat onder knipperen wordt verstaan. Er is een uit- en aanfase, met een frequentie van 90+ of -30 per minuut.
Bij moduleren gaat de lamp niet uit en/of aan, bij PFS is dat tweederde aan en eenderde uit van de totale lichtsterkte.
Welbekend is dat bij de scheepvaart de wetgever het onderscheid reeds kent en toepast. Bij PFS is eveneens sprake van moduleren met een frequentie van 480 per minuut (8 x 60 sec.).
Het betreft een relatief nieuwe veiligheidsvoorziening voor motorfietsen die in de Verenigde Staten van Amerika en in Canada met enthousiasme is ontvangen en waarvan het gebruik inmiddels in het gehele gebied (tijdens de dag) is toegelaten (een fotocel die de voorziening bij nacht automatisch uitschakelt is in de Verenigde Staten verplicht). Deze nieuwe voorziening heeft (nog) niet zijn weg gevonden in de Europese richtlijnen of onze nationale wetgeving. Ongetwijfeld zal de voorziening vanuit deze landen overwaaien. Alleen wanneer?? EJ Electronics is hier al vijf jaar mee bezig.
Ten aanzien van de huidige toelaatbaarheid in Nederland is dit niet in de wetgeving geregeld; het is geen knipperend licht omdat de wetgever ook in de verkeerswetgeving uitdrukkelijk bepaalt wat onder knipperen moet worden verstaan (zie EG/93/92). Gezien de overige wetgeving kan niet voetstoots worden aangenomen dat dit soort verlichting valt onder knipperende verlichting als bedoeld in het voertuigreglement. De wetgever spreekt er in de verkeerswetgeving niet over (wel in de scheepvaartwetgeving).
Onder knipperen wordt (ook in het Groot Woordenboek de Nederlandse taal) verstaan dat het licht aan- en uitgaat. Bij moduleren gaat het licht niet uit, maar verzwakt en versterkt daarna weer. Ik heb de hele Europese (verkeers- en voertuig)regelgeving en het verdrag van Wenen er op nagezocht, maar er wordt alleen maar gesproken over knipperen in samenhang met de richtingaanwijzer. Ook wordt specifiek beschreven wat onder knipperen moet worden verstaan.
In dit geval van modulerend licht (PFS) kunnen we daarom opmerken dat de wetgever het niet heeft geregeld. Over moduleren wordt eenvoudigweg niet gerept. De lichten werken goed en voldoen daarmee aan de overige eisen die het voertuigreglement voor de lichten stelt. Nergens staat dat een licht niet zwakker of sterker mag gaan branden of dat het continu dezelfde lichtopbrengst moet hebben. Sterker nog, door de aard van sommige lampen gaat het licht al uit zichzelf bibberen tijdens het rijden (over een verkeersdrempel bijvoorbeeld). Een bekeuring die op deze artikelen wordt uitgeschreven (feitnummer. N560 of N640) is dus heel goed aanvechtbaar.
Het is eenvoudigweg niet geregeld. Daarmee is er ook geen verbodsbepaling.
Nullum crimen, nulla poena sine praevia lege poenali.
Geen overtreding of straf zonder voorafgaande strafbepaling.
Meer informatie: EJ Electronics
|
|
|
Verkeersregels buitenland
Omdat de ons omringende landen en Oostenrijk en Zwitserland vanwege hun schitterende motorwegen regelmatig door motorrijders worden bezocht, hierbij een lijstje met afwijkende verkeersregels. Het is geen uitputtende lijst, want er bestaan nog meer verschillen (bijvoorbeeld regels bij het getuige zijn van een ongeval, regels voor het verlenen van hulp, het verbod om begrafenisstoeten, processies en optochten te doorsnijden en regels met betrekking tot alcohol en andere verdovende middelen), die zijn echter voor het normale vakantiewegverkeer minder van belang.
Duitsland
- Bij een zicht van minder dan 50 meter door mist, regen of sneeuw geldt een maximumsnelheid van 50 km/h.
- Op smalle en onoverzichtelijke wegen moet zo langzaam worden gereden dat binnen de helft van het overzienbare weggedeelte kan worden gestopt. Die regel is dus vooral van belang op bochtige land- en bergwegen.
- Motoren met aanhangwagen mogen buiten de bebouwde kom niet sneller rijden dan 60 km/h; ook op de autobaan. In Duitsland geldt op autobanen een algemene 'Richtgeschwindigkeit' van 130 km/h; soms is deze adviessnelheid nog lager en wordt in dat geval met borden aangegeven. Overschrijding is geen strafbaar feit, maar bij een ongeval kan het wel als verzwarende omstandigheid worden aangerekend waardoor een medeaansprakelijkheid aan het ontstaan van het ongeval ontstaat. Op andere wegen buiten de bebouwde kom (Landstraßen) geldt een maximumsnelheid van 100 km/h. Bij wegwerkzaamheden wordt in de regel altijd op snelheid gecontroleerd.
- Een inhaalmanoeuvre buiten de bebouwde kom mag worden aangekondigd met een licht- of geluidssignaal. Tussen de file doorrijden is formeel niet toegestaan. Het wordt veelal wel gedoogd, echter alleen bij een stilstaande of zeer langzaam rijdende file.
- Als een rijstrook eindigt, bijvoorbeeld als drie rijstroken overgaan in twee rijstroken, dan geldt vlak voor het einde van de rijstrook een ritsplicht. De bestuurder op de doorgaande rijstrook moet de ander de gelegenheid geven om in te voegen.
- Een motorvoertuig mag alleen aan de rechterkant van de rijrichting worden geparkeerd. Het is verboden motorfietsen op de stoep te plaatsen. Vaak zijn er speciale motorparkeerplaatsen, waarvoor soms ook moet worden betaald. Langer dan drie minuten stilstaan geldt als parkeren.
- Dimlicht overdag is voor motorfietsen verplicht. Motorrijders mogen onderweg niet rijdend hun benen strekken, de voeten moeten op de steuntjes blijven. Voor de banden geldt - ook voor buitenlandse motorfietsen - een minimum profieldiepte van 1,6 mm.
- Men let nogal streng op het produceren van onnodig geluid. Motorfietsen met open uitlaten worden zonder meer bekeurd en mogen niet verder rijden. Let op: het E-keurmerk voor de uitlaat is voor Nederlandse motorfietsen niet verplicht (dit ter correctie van het gepubliceerde in de vorige nieuwsbrief). Ook tegen het onnodig gas geven tijdens het stilstaan wordt redelijk streng opgetreden.
- Verkeerstekens die op het wegdek zijn aangebracht hebben dezelfde rechtsgeldigheid als verkeerstekens op borden. Bij het verlaten van een erf (bord einde erf) moet men alle andere verkeersdeelnemers voor laten gaan.
België
- Er bestaat een aparte groep verkeersdeelnemers, dat zijn gebruikers van voortbewegingstoestellen. Dat zijn bijvoorbeeld skaters, rolschaatsers en skeeleraars. Andere verkeersdeelnemers dienen hen te beschouwen als fietsers als zij sneller gaan dan stapvoets; voor hen gelden ook de regels als voor fietsers. Dat betekent dat ook zij van rechts komend voorrang genieten.
- Op autosnelwegen en wegen met vier of meer rijstroken (minstens twee voor iedere richting) geldt een maximumsnelheid van 120 km/h; op overige wegen buiten de bebouwde kom 90 km/h. Voor motorfietsen met aanhanger geldt buiten de bebouwde kom een maximumsnelheid van 90 km/h. Op autosnelwegen geldt onder normale omstandigheden een minimumsnelheid van 70 km/h. Een motorfiets met zijspan mag geen aanhanger trekken.
- Wanneer twee links afslaande voertuigen elkaar kruisen, dan gebeurt dat achter elkaar langs en niet voor elkaar langs.
- Een inhaalmanoeuvre buiten de bebouwde kom mag worden aangekondigd met een licht- of geluidssignaal (alleen overdag). Het tussen de file doorrijden is enigszins ingewikkeld. Bij stilstaande voertuigen wordt het niet als inhalen maar als voorbijrijden beschouwd, dat is toegestaan. Bij rijdende voertuigen geschiedt inhalen links, dat mag over dezelfde rijstrook. Rechts inhalen in de file is alleen toegestaan op een andere rijstrook. Dat betekent formeel dat bij het tussen de file doorrijden altijd rechts van de streep moet worden gereden. In het algemeen lost het zich in de praktijk wel op, maar bij een ongeval kan het vervelende gevolgen hebben.
- Inhalen van een motorvoertuig, een gespan of een voertuig op meer dan twee wielen op een gelijkwaardig kruispunt of een kruispunt waar voorrang moet worden verleend, is verboden.
- Motorfietsen (zonder zijspan) mogen op de stoep worden geparkeerd, mits dat geen gevaar of hinder voor overige weggebruikers oplevert. Wanneer meer dan één motorfiets binnen een afgebakend parkeervak bedoeld voor één auto wordt geparkeerd, dan moet voor dat parkeervak slechts eenmaal betaald worden. Er bestaan ook parkeerplaatsen uitsluitend bestemd voor motorfietsen.
- Het voeren van dimlicht overdag is voor motorfietsen verplicht. Voor de banden geldt - ook voor buitenlandse motorfietsen - een minimum profieldiepte van 1,6 mm. Het dragen van een veiligheidshesje is verplicht ingeval van pech op autowegen en autosnelwegen.
- Bij een schoolbus met knipperende richtingaanwijzers moet snelheid worden gematigd en zo nodig worden gestopt om kinderen de gelegenheid te geven uit te stappen en over te steken.
Oostenrijk
- Keren is verboden bij een drukke verkeerssituatie en op voorrangswegen binnen de bebouwde kom.
- Tussen de file doorrijden is formeel niet toegestaan. Het wordt veelal wel gedoogd, echter alleen bij een stilstaande of langzaam rijdende file. Een enkele of dubbele rij voertuigen die staat te wachten voor een verkeerslicht, een spoorwegovergang of dergelijke, mag door een motorrijder wel links of tussen de rijen door worden voorbijgereden om zich vooraan op te stellen, mits er voldoende plaats is en de links afslaande voertuigen niet worden gehinderd.
- Trams van links hebben voorrang op een gelijkwaardige kruising. Bij het verlaten van een erf (bord einde erf) moet men alle andere verkeersdeelnemers voor laten gaan.
- Op veel wegen geldt een verbod voor motorfietsen gedurende de nachtelijke uren. Parkeren op de stoep is niet toegestaan, dat gebeurt aan de rand van de rijbaan. In een parkeervak voor auto's mogen meerdere motorfietsen worden geplaatst.
- Op autobanen geldt een maximumsnelheid van 130 km/h, met aanhanger 100 km/h. Een autobaanvignet voor een motorfiets is goedkoper dan voor een auto; 10-dagenvignet: auto € 7,60, motor € 4,30.
In tegenstelling tot de informatie op sommige websites is het verplicht het mautvignet goed zichtbaar op een vast onderdeel van de motorfiets te plakken. Als het vignet niet zodanig op of aan de motor is bevestigd, dan moet men (bijvoorbeeld bij controle voor toltunnels of bij controle door Asfinag-personeel of politie) ter plaatse contant een vervangingstol van 65 euro betalen, direct te voldoen (tarief motorfietsen, 120 euro tarief auto's); is die betaling niet mogelijk of wordt het voertuig zonder bestuurder en vignet aangetroffen, dan volgt een boete van minimaal 400 euro en maximaal 4.000 euro.
- Het voeren van dimlicht overdag is voor motorfietsen verplicht. Voor de banden geldt - ook voor buitenlandse motorfietsen - een minimum profieldiepte van 1,6 mm. Kinderen mogen pas vanaf de leeftijd van twaalf jaar achterop mee, mits hun voeten op de stepjes rusten. Kinderen onder de twaalf jaar mogen wel in de zijspan als wordt voldaan aan bepaalde voorwaarden, onder andere een rolbeugel en geschikte gordels en/of zitjes. Motoren met zijspan zijn ook verplicht een veiligheidshesje bij zich te hebben (voor anderen is het verstandig).
- Het bord inhalen verboden geldt alleen voor 'meersporige' motorvoertuigen; motorfietsen (zonder zijspan) mogen bij het bord inhalen en ingehaald worden.
- Het bij zich hebben van een stofdichte, stevige verbandtrommel is ook voor buitenlandse motorrijders verplicht. In Oostenrijk is men ook behoorlijk strikt op onnodig en overbodig (uitlaat)geluid en op snelheid binnen de bebouwde kom.
- Bij een schoolbus met knipperende richtingaanwijzers moet aan kinderen de gelegenheid worden gegeven uit te stappen en over te steken.
Zwitserland
- Tussen de file doorrijden is niet toegestaan, het wordt ook niet gedoogd.
- Op (smalle) bergwegen heeft stijgend verkeer voorrang boven dalend verkeer.
- Op autosnelwegen geldt een maximumsnelheid van 120 km/h, op autowegen 100 km/h en op andere wegen buiten de bebouwde kom 80 km/h. Voor motorfietsen met aanhanger geldt 80 km/h. Autosnelwegen en autowegen mogen slechts worden gebruikt door motorvoertuigen die onder normale omstandigheden minstens 80 km/h kunnen en mogen rijden. Ook in Zwitserland is een autobaanvignet verplicht.
- Het voeren van dimlicht overdag is voor alle motorvoertuigen verplicht. Voor de banden geldt - ook voor buitenlandse motorfietsen - een minimum profieldiepte van 1,6 mm. Parkeren op de stoep is niet toegestaan. Kinderen achterop moeten met hun voeten op de steuntjes kunnen rusten, kinderen jonger dan zeven jaar mogen alleen in een goedgekeurd kinderzitje.
- Een motorfiets mag een andere motorfiets slepen (of dat echt veilig is...).
- Ook in Zwitserland is men kritisch op overbodige en overmatige geluidsproductie. Dat geldt niet alleen voor de open uitlaten, maar ook voor het onnodig laten lopen van de motor bij stilstaan, voor het rijden met hoge toerentallen en bij snel optrekken.
- Bij het bord inhalen verboden mogen motorfietsen (eensporige voertuigen) wel worden ingehaald.
- Bij een schoolbus met knipperende richtingaanwijzers moet aan kinderen de gelegenheid worden gegeven uit te stappen en over te steken.
Harry Apperloo
LOOT
|
|
|
Nieuwe geluidsmeting
Iedereen weet inmiddels dat de politie heeft aangekondigd op grotere schaal te gaan controleren op de decibels die wij als motorrijders produceren. Om deze geluidsmetingen effectiever en vooral nauwkeuriger te laten verlopen, is er nieuwe apparatuur ontwikkeld die al geruime tijd is gedemonstreerd tijdens motorbeurzen zoals de MotoRAI, waar je op vrijwillige basis, en zonder de kans op een boete, je motorgeluid kon laten meten.
Eerst even de theorie. De sterkte van geluid wordt uitgedrukt in decibel (dB). Het menselijke gehoor neemt midden- en hoge tonen beter waar dan lage en zeer hoge tonen van eenzelfde sterkte. Deze selectieve gevoeligheid van het gehoor wordt gecorrigeerd door het toepassen van een zogenaamd ‘A-filter' in de meetapparatuur. De geluidssterkte wordt dan uitgedrukt in dB(A). Omdat de luchttrillingen bij harde geluiden vele miljoenen malen heviger zijn dan bij zachte, is de decibel een logaritmische verhoudingswaarde in plaats van een rechtlijnige maat. Je mag twee waarden dus niet zomaar bij elkaar optellen. Twee motoren met een geluidsniveau van 80 dB(A) produceren gezamenlijk geen 160 dB(A), maar 83 dB(A). Een verdubbeling van geluid levert 3 dB(A) meer. Dat betekent dus ook dat een motor die 80 decibel mag produceren, maar er in werkelijkheid 83 produceert, eigenlijk het geluid van twee van die motoren voortbrengt.
Bij de ‘oude' meetmethode wordt het toerental van de motorfiets handmatig geregistreerd. Bij de tweede en nieuwste methode wordt elektronisch het toerental gemeten. Bij de nieuwe meetmethode wordt er een microfoon geplaatst op een afstand van 50 cm van de uitlaatmond, onder een hoek van 45 graden, met een toegestane maximale afwijking van 10 graden. Vervolgens wordt er een sensor geplaatst naast de motorfiets, die in staat is de elektrische pulsen van de bobine op te vangen en op die manier het toerental van de motor kan registreren. Voor ieder motortype is een toerental vastgesteld waarop moet worden gemeten en voor ieder type geldt een andere geluidsnorm. Het toerental wordt ingetoetst op de draagbare computer en vervolgens wordt het gas van de motorfiets drie keer achtereen zover opengedraaid tot de computer aangeeft dat het juiste toerental is bereikt. Op de schematische tekeningen zie je de exacte meetopstelling voor motoren met 1 en met 2 uitlaten.
 | 
| | motor met één uitlaat | motor met twee uitlaten |
Van de drie metingen wordt de hoogste waarde naar boven afgerond en dat is de definitieve metingsuitslag. Tegelijk met de meting van de motor wordt ook het omgevingsgeluid gemeten en er moet minimaal 10 dB(A) verschil zitten tussen het omgevingsgeluid en het motorgeluid. Heb je bijvoorbeeld een omgevingsgeluid van 84 dB(A) door voorbijkomend verkeer en produceert je motor 92 dB(A) - een verschil van 8 dB(A) - dan is de meting ongeldig. De grotere politieregio's hebben de computerapparatuur inmiddels in huis en zijn vaak bereid om je motor vrijblijvend te testen. Even een telefoontje naar de lokale Hermandad plegen en je weet of dat ook bij mogelijk is. Over de marges wordt momenteel nog discussie gevoerd. De politiek voelt voor een marge van 2 dB, maar het Politie Instituut voor Verkeer en Milieu (PIVM) pleit voor een marge van 5 dB, vooral om er geen heksenjacht van te maken. Bij een overschrijding van 10 dB ben je echter al snel je kenteken kwijt.
De geldende geluidsnormen voor motoren t/m 1996 kun je vinden op de geluidsnormenpagina.
(Bron: MAG)
|
|
|
Klik hier voor de vorige nieuwsbrieven:
|
juli 2007
|
o.a. Rijden in de Bergen, Vakantietips buitenland, Bescherm je ledematen
| |
juni 2007
|
o.a. Motorcrisis, Rijden in de Bergen, Motorrijden en onweer
| |
mei 2007
|
o.a. Rijden met een duopassagier, Voorkom motordiefstal
| |
april 2007
|
o.a. Gasbeheersing, Tunnelvrees, Twaalf tips voor relaxed rijden
| |
maart 2007
|
o.a. Onderstuur en overstuur, Testverslag GPS Garmin 2720, Voorjaarstips
| |
februari 2007
|
o.a. Spierkrampen, Risico's op kruispunten, Onderhoud en opslag motor en Obstakels in een bocht | |
januari 2007
|
o.a. Doorrijtips, Mist, 'ABS, airbag en motorveiligheid' | |
november 2006
|
o.a. Remmen of uitwijken in noodsituaties, Herfst- en wintertips, Motorrijders en letselschade, De beginnersmotor | |
september/oktober 2006
|
o.a. Zien in het verkeer, Verkeerslicht 'triggeren', Motorrijden bij nacht | |
augustus 2006
|
o.a. Basisregels voor motorveiligheid, Risicocompensatie, Vallen met de motor, Motorkleding | |
juli 2006
|
o.a. Motorrijden bij hoge temperaturen, Rotondes (II), Eerste hulp | |
juni 2006
|
o.a. Parkeren, Rotondes, Zonnebrillen, Zijspanrijden | |
mei 2006
|
o.a. Overlevingsreflexen, VORKBAD, Rijd je eigen rit
| |
april 2006
|
o.a. Olie verversen, het MAIDS-onderzoek, Geluidshinder op een motor
| |
maart 2006
|
o.a. Inhalen, Lifesaver, Gladde bochten | |
februari 2006
|
o.a. Een nieuwe motor, Tweesecondenregel, Spiegels kijken | |
januari 2006
|
o.a. Motorrijdersclub hekelt eiersnijder, Positie motorrijder in het verkeer, GPS voor motorrijders | |
december 2005
|
o.a. Verhoging verkeersboetes 2006, Bandengedrag in de winter, Beperkingen van het oog | |
november 2005
|
o.a. De file voorbij, Motorrijden bij sterke wind, Asfalt | |
oktober 2005
|
o.a. Motorrijden in de herfst, Slijtage motorbanden, Manoeuvreren met een zware motor, Motorrijden met kinderen | |
september 2005
|
o.a. Risicoperceptie, Kruispunten, Aansprakelijkheid en werkgever, Lagerugpijn en motorrijden | |
augustus 2005
|
o.a. Tegensturen versus gewichtsverplaatsing, Het recht van de sterkste, Dode hoek | |
juli 2005
|
o.a. Gewichtsverplaatsing in een bocht, Helmen en pasvorm, Toerritten en vermoeidheid | | |
juni 2005
|
o.a. De juiste lijn in een bocht, Instructeur aan het woord, Slecht wegdek, Motorrijden en medicijnen | |
mei 2005
|
o.a. Over een obstakel rijden, Zithouding, Risico's van een niet goed passende helm, Zonlicht en motorrijden
| |
april 2005
|
o.a. Motorrijden en remmen, ABS, Tegensturen en gyroscopische krachten, Bandenspanning
| |
maart 2005
|
o.a. Motorrijden en remmen, Motorrijders en letselschade, Foutmarges en risico's
| |
februari 2005
|
o.a. Urban Guerrilla, Tegensturen 2, Rijden in de regen
| |
augustus 2004
|
o.a. Tegensturen, Tips voor het schoonmaken van je motor en Torque
| |
juli 2004
|
o.a. Vakantietips, Zware motoren en stopafstand en een Harley testrit
| |
juni 2004 |
o.a. Ze zien me niet..., Optische illusies, Motorrijden en zwaartekracht en Ontdek je motorrijderprofiel
| |
mei 2004 |
o.a. Doelfixatie, Nieuwe plaats op de rijbaan België en een remtest
| |
april 2004 |
o.a. Kijktechniek, Bandenspanning, Redacteur op herhaling
| |
maart 2004 |
o.a. Voorjaarscheck, Bochtentechnieken, Nieuwe verkeerswetgeving België
| |
februari 2004
|
o.a. Samenspel in de file, Papercraft, Wintertips en Snelheid
|
|
|
|
Klik hier als je geen LCVM-Nieuwsbrieven meer wilt ontvangen
Copyright © LCVM 2006
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een
geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige
vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch of door fotokopieën,
of op enige andere manier, zonder voorafgaande
toestemming van de LCVM.
Hoewel de informatie op deze site permanent zo nauwkeurig en actueel mogelijk wordt weergegeven
zijn wijzigingen en/of onjuistheden te allen tijde voorbehouden.
Aan de inhoud van deze nieuwsbrief kunnen derhalve op geen enkele wijze rechten worden ontleend.
|
|
