LCVM-nieuwsbrief november 2006

Voorwoord

Het is moeilijk te voorspellen hoe je als motorrijder zult reageren in een noodsituatie. Vaak wordt de vraag gesteld wat het beste is, remmen of uitwijken. Dat hangt uiteraard van de situatie af. Maar bovenal van de rijder en zijn vaardigheden. De praktijk laat zien dat de meeste motorrijders zich onderuit remmen als er plotseling iets op hun pad komt. Het probleem is de korte tijd waarin je moet overzien, beslissen en handelen. Een pasklaar antwoord is er niet, maar we hebben wel al de feiten even op een rijtje gezet.
De meesten zullen hun motor nog niet op stal gezet hebben vanwege het zachte weer, waar we hopelijk nog lang van kunnen genieten. Daarom nog even wat tips voor het rijden in de herfst en voor de doorgewinterde diehards onder ons.
Het Hof in Arnhem heeft onlangs in een arrest bepaald dat er nadere voorwaarden door de werkgever kunnen worden gesteld aan de betaling van de contractuele aanvulling tot honderd procent op het loon tijdens arbeidsongeschiktheid. Worden we hierdoor als motorrijder aan de willekeur van onze werkgever overgeleverd? Lees het in Motorrijders en letselschade.
Om net na het behalen van je motorrijbewijs ervaring op te bouwen, is het verstandig een motor te kiezen die goed beheersbaar is. Alleen dan ben je in staat je rijvaardigheden op een hoger niveau te brengen. Waaraan een beginnersmotor in eerste instantie dient te voldoen, lees je in het desbetreffende artikel.

In de volgende nieuwsbrief willen we uitgebreid ingaan op het programma van de LCVM in 2007.

Voor de bergtrainingen van 2007 kun je alvast kijken op:

www.lcvm-bergtrainingen.nl



Remmen of uitwijken in noodsituaties

Bij het autorijden is het een vanzelfsprekendheid, een kwestie van instinct en ervaring, remmen voor een hindernis en eventueel daarna uitwijken.
Voor motorrijders is het echter een geheel andere kwestie en wordt het niet als vanzelfsprekend beschouwd. De toename van een ongevalkans hangt namelijk nauw samen met de toename van de remweg en de afgenomen beheersbaarheid van het voertuig bij noodmanoeuvres. Het moge duidelijk zijn dat moeilijker is in een noodsituatie je motor onder controle te houden. Van groot belang zijn daarom observatie en risicoperceptie. Door voortdurend je omgeving te scannen, potentiële gevaren te identificeren en te voorspellen wat voor impact deze op je zouden kunnen hebben, kun je als motorrijder een noodsituatie voorkomen. Voorkomen is immers beter dan genezen. Blijft toch de vraag: wat is beter, remmen of uitwijken?

De Japanner Yoshinori Watanabe onderzocht in 1973 met een Honda CB 750, Honda CB 350F en Honda SL 125 de remvertragingen bij remmen en bij uitwijken. Watanabe vond uit dat bij uitwijken rond een hindernis van 1 meter breed de verbazingwekkende korte reactietijd die voor het totale verloop, van het moment van omgooien en mate van leunen in relatie tot de beoogde hellingshoek tot aan de beoogde koers, 1,05 seconden bedroeg. De Duitser Joachim Koch kwam in 1978 op een waarde van 1,5 seconden (met een BMW R 90 S) vanaf het inzetten van de bochtmanoeuvre tot aan de juiste koers - onafhankelijk van de rijsnelheid!

Watanabe kwam tot de conclusie dat bij een gemiddelde remvertraging (tussen 0,5 en 0,8 G) de gemiddelde remweg bij een snelheid tussen de 30 en 40 km/h langer is dan de gemiddelde uitwijkweg. In het onderzoek was een maximale hellingshoek van 35 tot 40 graden opgenomen. De rijweg was droog en de frictiewaarde minimaal 0,85, anders zou hij onderuitgegaan zijn.

In het kort Watanabes conclusie: je kunt sneller uitwijken dan remmen. Diverse instanties hebben sindsdien deze waarden overgenomen.

In het jaar 1973 bezaten de meeste motoren echter trommelremmen, bediend door een kabel, waarvan de remcapaciteit niet te vergelijken is met die van de huidige motoren. In dat geval heeft uitwijken inderdaad de voorkeur boven remmen.
Pas in 1990 werd het remmen en uitwijken geïntroduceerd. Dit blijkt echter een moeilijke manoeuvre te zijn voor onervaren rijders. De volgorde van remmen, remmen loslaten en ontwijken is moeilijk onder de knie te krijgen in vergelijking met een noodstop, die op zichzelf al complex genoeg is. Bijkomende moeilijkheid is de verplaatsing van de motor door tegensturen en bij lagere snelheden door direct te sturen. In eerste instantie wordt door velen daarom de nadruk gelegd op het positioneren en observeren om noodsituaties te vermijden.

Uitwijken in de praktijk

  1. Bij uitwijken is een eerste vereiste dat het handelingsverloop intensief geoefend wordt (rijvaardigheidstraining). Niemand kan zomaar voor de eerste keer feilloos uitwijken.
  2. Bij alleen uitwijken staat voorop dat je veilig ergens heen kunt uitwijken. In het stadsverkeer is dit meestal onmogelijk en kom je tijdens het uitwijken in de baan van tegemoetkomend verkeer.
  3. Als de reactietijd ook nog eens niet voldoende is om om een hindernis heen te komen, knal je als motorrijder zonder meer op het obstakel.
  4. Wat als het obstakel breder is dan de 1 meter die Watanabe heeft gehanteerd? Ook dan kom je waarschijnlijk niet om het obstakel heen. Ook vereist het minder tijd en afstand om een obstakel dicht bij de grond te ontwijken dan hogere obstakels.
  5. Door eerst vol in de (beide) remmen te gaan reduceer je bovendien de kracht waarmee je eventueel op een obstakel botst als het misgaat. Zou je alleen uitwijken, dan zou je met volle kracht op het obstakel botsen.

Zo gauw je je bewust bent van een noodsituatie begint je reactietijd. Deze reactietijd duurt ongeveer 1.0 tot 2.0 seconden, het gemiddelde dus 1.5 seconden. Als je moet uitwijken voeg je daar een halve seconde aan toe, voor het tegensturen en de juiste hellingshoek voor je motor in de juiste richting koerst. Hierdoor heb je weinig tot geen tijd over om jezelf te redden. In het MAIDS-rapport (zie april 2006) zie je duidelijk dat 73% van de motorrijders probeert een ongeval te voorkomen door uit te wijken, maar 32% daarbij de controle over het stuur verliest. Bijna dertig procent heeft dus duidelijk geen actie ondernomen. Dit omdat er waarschijnlijk gewoon geen tijd voor was.

Remmen in de praktijk
Onderzoek heeft aangetoond dat met een snelheid tot 70 kilometer per uur eerder remmen dan (remmen en) uitwijken is aan te bevelen.

Met je motor ben je in staat snel te remmen. Training, ervaring en vaardigheden bepalen hoe snel je kunt remmen. De meeste rijders zijn in staat makkelijk 0.4 g te decelereren. Het niveau van 0.6 g, wat door veel motorrijders zonder al te veel training al wordt bereikt, wordt beschouwd als hard remmen. Het hogere niveau van 0.8 g, dat training en ervaring vereist, wordt beschouwd als erg hard remmen. Professionele rijders zijn vaak in staat waarden boven de 0.8 g te bereiken.

Het probleem met hard remmen in een noodsituatie is echter, dat de meeste motorrijders zichzelf onderuit remmen. Doordat je in een onverwachte situatie terechtkomt, nemen zonder voldoende getraind te zijn (en meestal ook als je wel getraind bent!) je overlevingsreflexen het over van je rationele vermogens. De paar (twee, hooguit drie) seconden die je in de meeste gevallen hebt, zijn meestal niet voldoende om de gehele situatie te kunnen overzien, te beslissen en te handelen.

Het trainen van de juiste positie, observeren, anticiperen om een ongeval te vermijden en het gebruik van de volle kracht van (beide) remmen als het toch tot een noodsituatie mocht komen is daarom een eerste vereiste. Alleen in een rijvaardigheidstraining leer je alle belangrijke punten die nodig zijn voor het goed en effectief remmen, zowel in de theorie als in de praktijk. Met ABS kun je optimaal je remkracht benutten doordat je niet bang hoeft te zijn voor een blokkering. Zie ook de artikelen over remmen en uitwijken.

Conclusie
Voor alles moet bewustwording van risico's en risicomijdend gedrag vooropstaan. Ervaring, aandacht, instelling, training, veel factoren spelen mee of je al dan niet in staat bent risico's te vermijden. Een goede motorrijder baseert zijn rijgedrag op de voortdurende veranderingen voor, naast en achter hem. Zijn beslissingen hangen af van de veiligheid voor hemzelf en andere weggebruikers, en hangen af van de combinatie van wat hij kan zien, het anticiperen op wat hij niet kan zien en wat hij redelijkerwijs kan verwachten in elke situatie. Observatie en afstand bewaren zijn hierbij de sleutelwoorden.

Maar wat te doen in een noodsituatie. Want al rijd je nog zo goed en beheers je je technieken uitstekend, er zijn altijd situaties die je niet kunt voorkomen. In de stad - waar noodsituaties zich over het algemeen het vaakst voordoen - is puur remmen over het algemeen aan te bevelen boven remmen en uitwijken, omdat de remweg hier door de lagere snelheid korter is dan de uitwijkweg.
Bij een tempo van dat in de stad heb je bovendien nauwelijks de tijd om tijdens een noodstop een vluchtroute te zoeken en dan ook nog eens de juiste, de remmen op tijd los te laten en dan ook beide helemaal, en aansluitend op de juiste manier uit te wijken. Nadat je besloten hebt een noodstop te maken kun je niet in een keer beslissen om uit te wijken. Het is remmen of uitwijken. Je hebt minder dan een seconde om een gevaar te herkennen en te beslissen wat je gaat doen. Ook heb je minder dan een seconde om te reageren. Als je in een bocht rijdt als een gevaar opdoemt en je besluit te remmen, dan moet je eerst tegensturen om je motor verticaal te krijgen voordat je in een rechte lijn kunt remmen. Ook hier gaat kostbare tijd mee verloren.
Dus: als je besloten hebt een noodstop te maken, heb je al de nodige tijd verbruikt en de resterende tijd moet je optimaal benutten voor het afremmen. Hiervoor is optimale grip, dus een verticale stand van je motor nodig.

Volledig remmen duurt bij zo'n 50 km/h maar 1,3 - 1,5 seconden. En wie is zelfs maar in staat in deze korte tijd, waarin het obstakel alsmaar dichterbij komt, alsmaar groter, reusachtiger en bedreigender lijkt, de remmen los te laten, boven alles op de juiste tijd, na een vluchtroute gevonden te hebben, je over je aarzeling heen gezet te hebben - in de regel stijf van de schrik met verkrampt lichaam - en dan op de juiste manier uit te wijken? Wat als de auto toch nog naar voren of achteren rijdt? Als er plotseling tegemoetkomend verkeer opduikt? In minder dan twee seconden heb je met onnoemelijk veel dingen rekening te houden. Ook ver vooruit kijken en niet naar het te ontwijken obstakel wordt in de praktijk nogal eens vergeten...
Juist in dit soort situaties komt het aan op je ervaring en vaardigheden. De ene motorrijder zal in een moeilijke situatie sneller reageren en beter presteren dan de ander. Het gaat erom dat je het feedbackmechanisme bezit zodat je wat 'over hebt'.

Alleen uitwijken doe je normaliter vanaf 70 km/h, omdat de uitwijkweg lineair groeit met de snelheid en de remweg maar kwadratisch toeneemt. En dan alleen als je zeker bent van de uitkomst. Want: met alleen uitwijken (dus zonder eerst te remmen) neemt nauwelijks snelheid af, waardoor je met volle kracht tegen het obstakel botst of schampt als er iets misgaat.
Gecombineerde manoeuvres (remmen en uitwijken) kosten veel tijd (beslissingstijd) en zijn daarom eigenlijk in noodsituaties alleen bij hogere snelheden aan te bevelen.

Remmen en uitwijken kan bij lage snelheid nuttig zijn. In die gevallen waarin je de situatie van tevoren goed hebt kunnen overzien en alleen als je door de juiste training het daarvoor benodigde feedbackmechanisme bezit.



Herfst- en wintertips

Op de meeste problemen die met natuur en weer te maken hebben zijn motorrijders in de herfst wel voorbereid. Tenslotte zorgen zowel bladeren op natte wegen alsook modder en dergelijke voor gevaarlijke situaties. Ook moet je rekening houden met diverse weersomstandigheden, waaronder mist. Maar er liggen meer gevaren op de loer.

De grip die je banden hebben kan heel erg verschillen met de grip die je op een warme zomerdag hebt. Alle banden hebben een bepaalde bedrijfstemperatuur nodig. Pas als deze bereikt is heb je de benodigde grip, wat bij het motorrijden vooral in bochten van wezenlijk belang is. Het rubber warmt echter in de zomer snel op op het wegdek, maar in de herfst duurt dat aanmerkelijk langer, waardoor je in de herfst veel minder grip hebt. Bochten waar je in de zomer snel doorheen scheurt, kun je daarom in de herfst beter behoedzamer nemen.

Kleding is van groot belang. Bijna niemand denkt eraan dat onjuiste kleding bij koude buitentemperaturen invloed heeft op je reactiesnelheid. Kleding zorgt ervoor dat je je behaaglijk voelt en dat je goed verwarmd bent. Koude beïnvloedt je welbevinden en daardoor je reactievermogen. Denk erom dat je in de herfst met grote temperatuurwisselingen te maken hebt.

  • Meerdere lagen kleding zijn veel warmer dan een enkele laag. Isolerend ondergoed van verschillende materialen reguleert je temperatuurhuishouding.
  • Neem altijd regenkleding mee. Motorkleding is ietwat poreus en laat na een tijdje nattigheid door, waardoor je lichaam sterk afkoelt.
  • Een smetteloos helmvizier is belangrijk. Door kleine krasjes wordt je zicht aanmerkelijk verslechterd en in het donker en bij nattigheid ervaar je hinderlijke schittering. Tegenliggers kunnen je daardoor lelijk verblinden. Goed zicht en een vooruitziende blik maken dat je veilig kunt rijden. Ook al omdat je bij regen modder en vuil op het wegdek vaak moeilijk herkent.

    Winterrijders

    Motor op stal
    Voor de meesten komt dan toch het moment waarop hun motor op stal gezet wordt.

    Klik hier voor enkele handige tips

    Tips voor het reinigen en verzorgen van motorkleding
    Niet alleen je motor verdient de nodige aandacht voor het overwinteren, ook je motorkleding verdient de nodige zorg. Rijd je deze winter niet door en wil je volgend voorjaar weer plezier hebben van schone, functionele motorkleding, neem dan de volgende tips goed ter harte.

    Membraan-textielsoorten zoals Gore-Tex, mogen in de wasmachine nooit boven de dertig graden gewassen worden, omdat bij hogere temperaturen het membraan beschadigd wordt. Voor het wassen zijn bij de vakhandel speciale wasmiddelen (gebruik nooit wasverzachters!) of fijnwasmiddel verkrijgbaar. Wasmiddelen voor wol zijn uitermate geschikt. Protectoren en binnenvoering voor het wassen eruithalen en apart reinigen.

    Het gewassen textiel voor het samenvoegen volledig drogen, maar nooit in de droogtrommel. Aan te bevelen is na het wassen de bovenlaag van de textiel met speciale impregneerspray in te spuiten. Zo werkt niet alleen het membraan, maar ook de bovenkant van de stof waterafstotend.

    Beschermende kleding van glad leer moet gedurende het seizoen regelmatig met een vochtige doek schoon gewreven worden. De levensduur van leer kan verlengd worden door na het reinigen - maar alleen als het leer droog is - in te vetten met ledervet. Gebruik slechts weinig vet, om het leer niet te verstikken. Deze behandeling is ook geschikt voor het opbergen van de kleding voor de winterstop. Leder kan ook - uiteraard in niet-ingevette toestand - met leder-impregneerpray behandeld worden. Het leer zal niet compleet waterdicht zijn, maar je zult de regendruppels in ieder geval een hele poos kunnen afweren.

    Motorkleding dient opgeslagen te worden in een droge omgeving met constante temperatuur (kledingkast). Textielen en lederen motorkleding nooit vouwen!



    Motorrijden en letselschade

     Dat motorrijden niet zonder gevaar is, is ons allen bekend. Om ons bewust te maken van de gevaren die het motorrijden met zich meebrengt en om daarnaast de motorrijvaardigheid te verhogen, worden diverse cursussen aangeboden. Hoe houd ik mijn motor onder controle indien ik in de berm terechtkom? Op welke wijze anticipeer ik op het overige wegverkeer? Ofwel: hoe ga ik om met de automobilisten die ons met ogen groen van afgunst nakijken zodra hun vierwielig koekblik wordt gepasseerd? Het liefst met hoge snelheid en met kabaal. Kicken, toch! Want wát kan ons na een cursus motorrijvaardigheid nog gebeuren?

    Dat ik deze vraag aan jou als lezer van dit stuk voorleg, is ingegeven door een arrest van het Hof te Arnhem. Deze instantie diende zich te buigen over de vraag of een werknemer die door een sport - namelijk zaalvoetbal - arbeidsongeschikt was geraakt, recht heeft op een aanvulling op zijn loon volgens de geldende CAO. Het Hof kwam (tot mijn schrik) tot de conclusie dat dit niet het geval was. Dit met de redenering dat de zaalvoetballer een verwijt valt te maken, ofwel er sprake is van schuld, omdat deze zaalvoetballer heeft moeten voorzien dat zijn sportbeoefening tot arbeidsongeschiktheid zou leiden. Betreffende sportende werknemer was namelijk al meerdere malen geblesseerd geraakt en had zelfs het advies van zijn Arbo-arts om met het zaalvoetballen te stoppen, in de wind geslagen. Ook de werkgever had er blijkbaar genoeg van en waarschuwde hem dat een volgende periode van arbeidsongeschiktheid na een potje zaalvoetbal tot maatregelen zou leiden.

    Steeds vaker komt het voor dat werkgevers - al dan niet terecht - hun werknemers wijzen op de gevaren die kleven aan hun hobby's. Hoe vaak hoor je wel niet van je collega's dat motorrijden zó gevaarlijk is. Alsof dat niet geldt voor collega's die op wintersport gaan en met hoge snelheid een berg afsuizen... Dat de werknemer bij de uitoefening van zijn hobby letsel oploopt waardoor hij arbeidsongeschikt raakt, is een doorn in het oog van menige werkgever. De werkgever draait immers gedurende een tweetal ziektejaren volledig op voor de kosten. De vraag rijst dan ook of de werkgever de werknemer kan verbieden een bepaalde hobby uit te oefenen en zo ja, op welke wijze. Stel je namelijk eens voor dat je werkgever je op een maandagochtend op het matje roept en je verbiedt om nog langer motor te rijden omdat er zoveel gevaren aan verbonden zijn. Met als stok achter de deur dat hij niet bereid is je loon tijdens de periode van arbeidsongeschiktheid door te betalen. Moet je de motor dan maar op stal laten staan?

    Ondanks dat persberichten naar aanleiding van het arrest van het Hof Arnhem wellicht een andere indruk wekken, heeft het Hof nadrukkelijk opgemerkt dat er slechts dan geen recht is op een basisloon (wettelijk 70% van het loon) indien de werknemer zijn ziekte - lees arbeidsongeschiktheid - opzettelijk heeft veroorzaakt. Het bewijs van opzet rust bij de werkgever. Het lijkt me ondenkbaar dat een motorrijder de weg opgaat met de gedachte om zichzelf letsel toe te brengen door zijn motor tegen bijvoorbeeld een boom te parkeren. Iedere weldenkende motorrijder weet dat bij een motorongeval de gevolgen vooraf niet te overzien zijn. Dat je werkgever je na een motorongeval het wettelijke vastgestelde loon bij ziekte ter grootte van 70 procent zal betalen, staat dan ook wel vast.

    Bestudering van het arrest echter doet mij vrezen voor het recht op de aanvullende uitkering van 30 procent van je loon. Of er na een motorongeval aanspraak op deze aanvullende uitkering kan worden gemaakt, hangt namelijk erg af van de van toepassing zijnde CAO (Collectieve Arbeidsovereenkomst).
    Hoe is een dergelijk recht op uitkering in de CAO omschreven? Wat als er in de CAO staat vermeld dat een werkgever geen aanvulling op het wettelijke loon van 70 procent hoeft te doen indien de arbeidsongeschiktheid is veroorzaakt door schuld of door toedoen van de motorrijdende werknemer? Dit is namelijk heel wat anders dan de eis dat arbeidsongeschiktheid door opzet - dan moet het de bedoeling zijn om arbeidsongeschikt te raken - moet zijn veroorzaakt. Ben ik dan afhankelijk van de goede wil van mijn werkgever wanneer ik door een stuurfout onderuit ga en arbeidsongeschikt raak? Gelukkig ben ik nog niet op een dergelijke zaak gestuit. Na dit arrest vrees ik echter dat het niet lang zal duren of ook het motorrijden zal onder druk komen te staan. Want de bovenwettelijke uitkering van meer dan 70 procent van het loon is hiermee onder druk komen te staan. Het is geen vanzelfsprekendheid meer dat de werkgever het loon tot 100 procent aanvult.

    Voorlopig kijk ik al mijn aanvullende verzekeringen er nog eens op na. Hoe zat het ook alweer met mijn schadeverzekering opzittenden? Ook houd ik mijn kilometerteller van de motor goed in de gaten en hoop ik dat de Hoge Raad nog eens naar het arrest zal kijken, waarna wellicht tot een andere uitspraak wordt gekomen. Wat blijft er anders over? Wordt het dan toch de damclub in de bedrijfskantine?
    Laten we er voorlopig maar vanuit gaan, dat de soep niet zo heet wordt gegeten als hij wordt opgediend...

    Mr. Johan Oosting
    Palsgroep@palsgroep.nl







    De beginnersmotor

     Dit keer niet een grappig stukje in Motorfun over wat voor soort motorrijder je bent, maar de vraag: welke motor past eigenlijk bij je? Anders geformuleerd: op welke bike pas ik eigenlijk?
    De zithoogte is bij het uitkiezen van je eerste motor mede bepalend. Een motor blijft alleen met rijder overeind staan. Dat zegt al iets over je postuur. Je lichaamsgrootte is dus bepalend. Ben ik relatief klein, dan is een grote Enduro niet zo geschikt - ofwel kieper ik met dat ding bij de eerste de beste uitdaging al om. Je motor moet naar beide zijden goed op te vangen zijn. Het 'proefzitten' is dus onvermijdelijk.
    Van een motorrijder mag verlangd worden dat hij, wanneer hij normaal op de motor zit, met beide voeten nagenoeg plat, dus in ieder geval met de volle voorvoet, op de grond moet kunnen komen. Met je voeten plat op de grond, zonder schoenen, meet je de juiste zithoogte. Voorbeeld: opstaphoogte 78 cm, goede stand tot zithoogte 78 cm. Daaraan kan je met een hogere schoenzool nog iets toevoegen (zo'n 2 cm).
    Als je per se een bepaald soort machine wilt, bestaat meestal wel de mogelijkheid hem te verlagen, maar dit gaat wel ten koste van de vering.
    Let ook op het gewicht van je motor. Het ledig gewicht van een voertuig (in kg) gedeeld door de motorcapaciteit (in kW) moet een waarde hebben van minstens 6,25. 25-kW-motoren voldoen over het algemeen sowieso aan dit criterium.
    Bij een persoon van 50 kg past eigenlijk geen motor van 246 kg. Hoe lichter de motor in dit geval dus, hoe beter. Bijvoorbeeld een Shadow 700, waarbij je met beide voeten op de grond staat, kan voor een (licht) persoon zeer moeilijk onder controle te houden zijn, terwijl een lichte dirtbike, waarbij je je tenen nauwelijks aan de grond kunt krijgen, in dat geval makkelijker onder controle te houden is. In veel gevallen is je korte postuur in de loop der tijd wel op te vangen door ervaring, vaardigheden en inzet, maar vooral ervaring is bij de beginnersmotor in eerste instantie uiteraard niet aan de orde.
    Klik hier voor (Engelstalige) tips voor korte mensen.
    Voor lange mensen is een custom- of naked-bike vaak het meest geschikt doordat je hierbij een betere zithouding hebt en daardoor minder kans op rugklachten.

    Enkele motoren in de klasse A, model 2005, geordend naar zithoogte:
    Motor
    Type
    Zithoogte
    Gewicht
    volgetankt
    Harley Davidson 883
    Cruiser
    66/69 cm
    260 kg
    Beta Euro 350
    Cruiser
    70 cm
    162 kg
    Kawasaki ER-5
    Naked Bike
    73/78 cm
    195 kg
    BMW F 650 CS
    Naked Bike
    75/78 cm
    189 kg
    BMW 650 GS
    Enduro
    75/78 cm
    193 kg
    Sachs Roadster 650
    Naked Bike
    76 cm
    169 kg
    Ducati 620
    Naked Bike
    77/79,5 cm
    195 kg
    Honda CBF 500
    Naked Bike
    77 cm
    205 kg
    Honda CBF 600
    Naked Bike
    77/80 cm
    213 kg
    Suzuki Bandit 650
    Naked Bike
    77 cm
    224 kg
    BMW R 850 R
    Tourer
    78/82 cm
    238 kg
    Suzuki GS 500
    Naked Bike
    79 cm
    189 kg
    Moto Guzzi Breva
    Tourer
    79 cm
    197 kg
    Triumph Speed Four
    Naked Bike
    79 cm
    207 kg
    Yamaha FZ 6
    Naked Bike
    79,5 cm
    201 kg
    Suzuki SV 650
    Naked Bike
    80 cm
    195 kg


    De leeftijdsgrens voor zware motoren is door het Europees Parlement op 22 november jl. definitief van 21 naar 24 jaar gezet. Een lichte motor heeft met de nieuwe regels een vermogen van maximaal 35 kW. De beginnende motorrijder moet straks (vanaf 2012) dus steeds opnieuw examen doen. Dit zal er voor Nederlanders op neerkomen dat je dan vanaf je achttiende jaar een A1-rijbewijs kunt halen, aansluitend na twee jaar examen mag doen voor het A2-rijbewijs (max. motorvermogen 35 kW) en weer twee jaar later examen mag doen voor het A-rijbewijs (onbeperkt motorvermogen). Je bent dan dus minimaal 22 jaar voor je het volledige rijbewijs op zak hebt. Hoeveel geld en tijd je met dit voorstel aan opleiding en examens kwijt bent laat zich raden en zal het motorrijden zeker niet populairder maken onder jongeren. Voor directe toegang (direct examen doen om te mogen rijden met onbeperkt motorvermogen), zonder alles fases te doorlopen, wil men de leeftijd optrekken tot 24 jaar. Een zware motor (vermogen) hoeft echter niet per se onveiliger te zijn dan een lichte motor. Uit onderzoek van TNO is geen bewijs naar voren gekomen dat motorvermogen een belangrijke factor is bij motorongevallen. Dit in tegenstelling tot rijopleiding en -ervaring. (Bron: MAG)

    Wel is het zo dat direct na het behalen van je motorrijbewijs eigenlijk beter niemand een zware motor kan aanschaffen, niet qua vermogen en niet qua gewicht. Beter is een technisch eenvoudige lichte en handelbare tweedehands motor. Een motor die als het ware waarschuwt wanneer je in de gevarenzone komt (naked bike, all-road) doordat hij niet meer zo strak op de weg ligt en niet meer zo flitsend stuurt. Een motor die de berijder duidelijk en op tijd laat weten dat de gevarenzone bereikt wordt. Een beginnersmotor kan beter niet te veel vermogen hebben en niet te mooi zijn. Een nieuwe bike heeft een perfecte vering. De band blijft op de weg totdat er meer wrijving nodig is dan de band kan leveren. In een keer verlies je al de grip op de weg. Is je vering wat minder, dan kom je eerst in een grijs gebied waarbij de motor begint te wiebelen en te glijden en je van tevoren wordt gewaarschuwd dat het misgaat. Bij een perfecte vering is het doorgaans meteen mis.
    Een voorbeeld van een sportieve motor is de Kawasaki Ninja 250, meer standaard is de Honda Nighthawk 250 cruiser, de Suzuki GZ 250 is een prima beginnersmotor en de Yamaha Virago 250 cruiser een van de mooiste. In de 500-cc-klasse heb je o.a. de Kawasaki Vulcan 500 LTD, Suzuki GS500E en Yamaha Virago 535. Kom je in de 600-cc-klasse, dan moet je als beginneling erg uitkijken dat je niet de controle over je motor verliest. De meeste ongelukken met een nieuwe 600 cc sportmotor gebeuren door het verliezen van de controle de allereerste keer dat ermee gereden wordt, meestal binnen een paar kilometer van de dealer waarvan de motor gekocht is. Een erg fijne motor in deze klasse is de Yamaha XJ600 Diversion, licht, flexibel en voorspelbaar.
    Naked bike, all-round-, toer- en cruisemotoren, de keus is groot. Het type motor maakt niet zoveel uit. Moderne sportmotoren zijn echter iets minder geschikt. Ze zijn prima voor het met hoge snelheid rijden van bochten en op circuits, maar daar houdt het dan ook vaak wel mee op.
    Let vooral op het aantal pk´s. Een 250-cc-motor is absoluut niet een mindere motor en zeer zeker ook geschikt voor ervaren rijders, snel, licht en makkelijk te manoeuvreren.
    125- tot 250-cc-motoren zijn uiterst geschikt voor beginnelingen. Ze zijn over het algemeen lekker licht, makkelijker te manoeuvreren en balanceren en goedkoper te repareren een motor in de zwaardere klasse. Lichtgewicht is een voordeel, net als een laag zwaartepunt, dit vooral bij het rijden met lage snelheden.

    Klik hier voor een handige pagina voor beginnersmotoren. Onder aan de pagina kun je verder klikken.

    Koop je een tweedehands (particulier), dan hoef je niet bang te zijn voor een schuivertje. Beter is het geen motor te kopen met een mooie grote kuip; plastic is duur. Voor een tweedehands motor kun je meestal wel een onderdeeltje vinden op de sloop. Bovendien bestaat de kans dat als je bijvoorbeeld een motor met veel pk´s (Fireblade) aanschaft, je je eigen grenzen niet goed gaat verkennen. Doordat je bang bent onderuit te gaan, en met een nieuwe motor je motor te beschadigen, ben je misschien te voorzichtig in de bochten en haal je niet alles eruit wat erin zit. Een oude motor zal bij een glijder zichzelf meestal wel weer recht trekken, je kunt veel meer wagen en corrigeren en daardoor leer je je motor veel beter en eerder aanvoelen en daardoor ben je in staat je rijtechnieken veel sneller op een hoger niveau te brengen.
    En heb je net die mooie zware chopper gekocht en lukt het niet al te best? Misschien toch een goedkoop tweedehandsje erbij om lekker te oefenen?



    Motorfun

     Aquaplaning, klik op Download server 1:
    www.clipcenter.de

    Buell stoppie game: www.buellstoppiegame.co.uk

    Dirt biking:
    www.flashgames.de

    Psychologische test voor motorrijders (Duits):
    www.motorradonline.de

    Joepieeeeee Sneeeeeuw!
    www.cetclub.ch

    Hoezo een Goldwingrijder langzaam?
    videos.streetfire.net

    En daarom moet je uitkijken voor automobilisten (Motor Mania, Disney 1950)



    Stuur deze nieuwsbrief naar een vriend(in)


    Klik hier voor de vorige nieuwsbrieven:
    september/oktober 2006 o.a. Zien in het verkeer, Verkeerslicht 'triggeren', Motorrijden bij nacht
    augustus 2006 o.a. Basisregels voor motorveiligheid, Risicocompensatie, Vallen met de motor, Motorkleding
    juli 2006 o.a. Motorrijden bij hoge temperaturen, Rotondes (II), Eerste hulp
    juni 2006 o.a. Parkeren, Rotondes, Zonnebrillen, Zijspanrijden
    mei 2006 o.a. Overlevingsreflexen, VORKBAD, Rijd je eigen rit
    april 2006 o.a. Olie verversen, het MAIDS-onderzoek, Geluidshinder op een motor
    maart 2006 o.a. Inhalen, Lifesaver, Gladde bochten
    februari 2006 o.a. Een nieuwe motor, Tweesecondenregel, Spiegels kijken
    januari 2006 o.a. Motorrijdersclub hekelt eiersnijder, Positie motorrijder in het verkeer, GPS voor motorrijders
    december 2005 o.a. Verhoging verkeersboetes 2006, Bandengedrag in de winter, Beperkingen van het oog
    november 2005 o.a. De file voorbij, Motorrijden bij sterke wind, Asfalt
    oktober 2005 o.a. Motorrijden in de herfst, Slijtage motorbanden, Manoeuvreren met een zware motor, Motorrijden met kinderen
    september 2005 o.a. Risicoperceptie, Kruispunten, Aansprakelijkheid en werkgever, Lagerugpijn en motorrijden
    augustus 2005 o.a. Tegensturen versus gewichtsverplaatsing, Het recht van de sterkste, Dode hoek
    juli 2005 o.a. Gewichtsverplaatsing in een bocht, Helmen en pasvorm, Toerritten en vermoeidheid
    juni 2005 o.a. De juiste lijn in een bocht, Instructeur aan het woord, Slecht wegdek, Motorrijden en medicijnen
    mei 2005 o.a. Over een obstakel rijden, Zithouding, Risico's van een niet goed passende helm, Zonlicht en motorrijden
    april 2005 o.a. Motorrijden en remmen, ABS, Tegensturen en gyroscopische krachten, Bandenspanning
    maart 2005 o.a. Motorrijden en remmen, Motorrijders en letselschade, Foutmarges en risico's
    februari 2005 o.a. Urban Guerrilla, Tegensturen 2, Rijden in de regen
    augustus 2004 o.a. Tegensturen, Tips voor het schoonmaken van je motor en Torque
    juli 2004 o.a. Vakantietips, Zware motoren en stopafstand en een Harley testrit
    juni 2004 o.a. Ze zien me niet..., Optische illusies, Motorrijden en zwaartekracht en Ontdek je motorrijderprofiel
    mei 2004 o.a. Doelfixatie, Nieuwe plaats op de rijbaan België en een remtest
    april 2004 o.a. Kijktechniek, Bandenspanning, Redacteur op herhaling
    maart 2004 o.a. Voorjaarscheck, Bochtentechnieken, Nieuwe verkeerswetgeving België
    februari 2004 o.a. Samenspel in de file, Papercraft, Wintertips en Snelheid

        
        
        
        
    Klik hier als je geen LCVM-Nieuwsbrieven meer wilt ontvangen


    Copyright © LCVM 2006
    Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch of door fotokopieën, of op enige andere manier, zonder voorafgaande toestemming van de LCVM.
    Hoewel de informatie op deze site permanent zo nauwkeurig en actueel mogelijk wordt weergegeven zijn wijzigingen en/of onjuistheden te allen tijde voorbehouden. Aan de inhoud van deze nieuwsbrief kunnen derhalve op geen enkele wijze rechten worden ontleend.

    Landelijk Coördinatiecentrum Verhoogde Motorrijvaardigheid