Na een prachtige nazomer begint het weer in deze herfstvakantie nu ook duidelijk herfsttekenen te vertonen. Daarom een aantal tips om ook met mindere weersomstandigheden optimaal van het motorrijden te kunnen genieten.
Het slijtagepatroon van je band zegt heel veel (zo niet alles) over je rijstijl. Daarom een aantal foto's aan de hand waarvan duidelijk gemaakt wordt wat de oorzaak is van het desbetreffende slijtagepatroon.
Zware motoren zoals choppers en cruisers zijn op dit moment erg geliefd. Hoe zwaarder je motor, hoe moeilijker hij te manoeuvreren is. In het artikel Manoeuvreren met een zware motor daarom wat tips om ook bij lage snelheden en met uitstaande motor je motor op de juiste plek te krijgen.
Het rijden met kinderen vereist verantwoordelijkheid nemen en navenant handelen om de risico's voor het kind zoveel mogelijk te beperken. Dat kan betekenen eventuele aanpassingen aan je motor aanbrengen, maar vooral het juist inschatten van de capaciteit van het kind. Dit hangt grotendeels met de leeftijd samen. Lees het in Motorrijden met kinderen.


Motorrijden in de herfst

Met het naderen van de herfst liggen diverse gevaren op de loer. Wegen kunnen glad worden en vaak is de zichtbaarheid verminderd. Donkere nachten en lage zon brengen weer andere gevaren met zich mee. Het schoolseizoen zorgt voor meer drukte op de wegen. Hieronder enkele tips om veilig de herfst door te komen.

• Met een laag staande zon achter je kan het licht van je koplamp soms opgaan in de lichtintensiteit van de achtergrond, zodat tegenliggers je niet zien. Dit kan hele gevaarlijke situaties opleveren als tegenliggers linksaf slaan. Zie ook: Zonlicht en motorrijden.
  Met de zon voor je kan het verkeer achter je verblind zijn en je daardoor niet zien. Houd hier vooral rekening mee als je moet stoppen. Houd je ogen op je spiegel om achteropkomend verkeer in de gaten te houden, plan alvast een vluchtroute met je motor in de versnelling.
• Bij een laag staande zon zal elk stukje stof, elke veeg en elk vuiltje op je windscherm of vizier uitvergroot worden, zodat je alleen maar het vuil op je vizier/windscherm ziet in plaats van de weg. Houd je vizier en windscherm dus goed schoon.
  Bij regen zal je vizier snel beslaan. Hiervoor is speciale spray verkrijgbaar. Nadat je je vizier hebt schoongemaakt, dit aan twee kanten inspuiten en met een schone doek uitwrijven (niet te veel, want dan wrijf je het eraf). Het vizier beslaat nauwelijks en de regen aan de buitenzijde waait er zo vanaf. De spray is verkrijgbaar bij elke automaterialenzaak, zoals Halfords. Ook een druppeltje afwasmiddel of een beetje scheerschuim helpt. Zie het artikel Helm schoonmaken.
  Wanneer het regent worden de tramrails en de witte lijnen op de rijbaan zeer glad. Let dus extra op bij zebrapaden, stopstrepen en witte lijnen bij bushaltes. Ook wegen met kiezels, riooldeksels of -roosters zijn vaak gevaarlijk.
• Bij slecht zicht dimlicht gebruiken. Ook al kun je zelf misschien wel goed zien, dat betekent nog niet dat anderen jou opmerken. Maar al te makkelijk ga je op in je omgeving of omringend verkeer. Mistlampen voor alleen gebruiken in zeer dichte mist. Alleen in zeer extreme omstandigheden achtermistlamp gebruiken (als het zicht minder dan 50 meter is) en niet vergeten deze weer uit te zetten als de omstandigheden verbeteren.
• Aquaplaning: de reden voor het optreden van aquaplaning is het te hard rijden op een nat wegdek, waardoor zich een filter van water vormt tussen band en wegdek. Het water kan niet op tijd afgevoerd worden. Hoe meer spoorvorming, hoe groter de kans op aquaplaning. Ook is het afhankelijk van de breedte van je band en de profieldiepte. Als je voelt dat je voorband geen goed contact met de weg maakt, blijf dan recht vooruit sturen, langzaam het gas dichtdraaien en voorwaarts leunen zodat er meer gewicht op het voorwiel komt.
• Je motor heeft een veel grotere remafstand op glad wegdek, vooral een wegdek bedekt met natte bladeren. Pas je snelheid aan en houd een grotere volgafstand dan de wettelijke tweesecondenregel aan, zodat je altijd veilig kunt stoppen binnen de afstand die je kunt overzien.
• Zorg ervoor dat je je motor met ABS goed hebt uitgetest. Een motor met ABS reageert anders dan een motor zonder.
• Kijk uit voor kinderen die lopend of op de fiets op weg zijn naar school. Kinderen zijn onvoorspelbaar.
• Overtuig je ervan dat je banden in goede staat zijn. Zorg voor een goede bandenspanning.
  De wettelijke profieldiepte voor een motor is 1 mm, maar dat is eigenlijk onvoldoende. Vooral in de herfst, met natte bladeren en een glad wegdek, is het aan te raden de band veel eerder te vervangen.
  De profieldiepte van een nieuwe achterband is gemiddeld 4 tot 6 millimeter; bij een nieuwe voorband zijn de groeven 4 à 5 millimeter diep. Het water wordt van onder de band afgevoerd. Zijn de groeven in de band onvoldoende diep, dan kan het water niet meer weg en vormt zich aquaplaning. Als je zelf je banden wisselt, houd er dan rekening mee dat je sommige banden met het profiel in een bepaalde richting moet monteren. Meestal wordt dat wel aangegeven. Heb je het profiel namelijk de andere kant opstaan (de punt van de groeven naar achteren in plaats van naar voren), dan vormt zich eveneens aquaplaning onder je band. De profieldiepte wordt gemeten in de hoofdgroeven van de band. De slijtage-indicatoren op de band (TWA indicator) geven aan hoever de band versleten is. Dit is een ondiepte/verhoginkje van een paar millimeter breed dat van links naar rechts over de band (door het profiel) loopt. De bovenkant van dit ruggetje is precies even hoog als de wettelijke minimale profieldiepte (1 millimeter). Als het ruggetje even hoog is als de rest van het profiel en dus het wegdek raakt, is er nog slechts 1 millimeter profiel over. Komt het loopvlak gelijk met deze merktekentjes dan moet de band dringend vervangen worden. Let op, een motorband is meer onderhevig aan slijtage dan een autoband (omwille van de samenstelling van het rubber dat meer grip moet bieden) en zal dus ook regelmatiger aan vervanging toe zijn.
  Sommige motorrijders kiezen een band met een harde compound omdat die langer meegaat. Het nadeel is dat de grip minder is. Rijd je met banden met een zachte compound dan heb je meer grip, maar zul je vaker je banden moeten wisselen. Sommige zachte banden, zoals Pirelli Super Corsa, Metzler Rennsport, etc., hebben een fantastische wegligging en grip bij droog weer, want in de bocht rij je gewoon op de slicks en die hebben bij droog weer nog steeds de beste grip (hoe meer rubber op de grond, hoe beter). Maar met regen is het met deze banden een heel ander verhaal. Met een beetje bocht rijd je dus op het 'slickgedeelte'. Bij regen hebben slicks echter nauwelijks grip omdat ze geen geultjes hebben om het water af te voeren. Je hebt dus maar een heel klein beetje water nodig om aquaplaning te vormen. Omdat er in het midden wel profiel zit, heb je dat pas in de gaten als je in de bocht begint te glijden en dan is het te laat. Oppassen dus met deze banden als het regent!

1. De vierkante band (letterlijk kruiwagen/heftruck) Wie vooral veel kilometers rechtdoor rijdt (snelweggebruik) zal zich geconfronteerd zien met een in het midden afgeplat loopvlak, de zogenaamde vierkante band. Het grootste nadeel van dit slijtageprofiel is dat de motor veel aansporing nodig heeft om ingestuurd te worden om vervolgens in de bocht te vallen. Dat komt doordat je hem letterlijk over de rand moet tillen, waarna het sturen plots veel makkelijker verloopt. Het enige wat eraan te doen is, is de druk in de achterband een paar honderd gram verhogen. Wel moet je dan rekening houden met een verminderde grip in de bochten. Een betere oplossing is overstappen naar een iets hardere band of zelfs een band waarvan het midden harder is dan de randen.

2. Opgerolde zijkanten Veel circuitkilometers kunnen voor een slijtagepatroon zorgen waarbij er zich rubbber ophoopt aan de rand van het loopvlak en de rest van de flanken duidelijke krulletjes vertonen. Die stukken van het loopvlak bieden dan minder grip. Een lichtjes hogere bandendruk (zowat 100 gram) kan dit fenomeen een beetje onderdrukken, maar wie er echt vanaf wil, zal moeten investeren in een goede achtervering. De meeste standaard achterdempers zijn immers niet bestand tegen langdurig circuitgebruik en worden na een tijdje veel te soepel, waardoor de band extra belast wordt. Je kan proberen ze harder af te stellen, maar dat geeft meestal maar eeen beperkte verbetering, met een aantal nieuwe problemen.

3. Schuine groeven met ruwe kanten Dit is een typische acceleratieslijtage die op het circuit vrij snel zal optreden. Op zich is het fenomeen vergelijkbaar met het vorige, maar het wordt veroorzaakt door gasgeven op hellingshoek. Ook hier geldt dat het investeren in een degelijke achtervering de enig mogelijke oplossing is. In tegenstelling tot het vorige probleem manifesteert de slijtage zich hier meestal maar aan één kant van de band; net die kant waar je het meeste aan het gas hangt in de bochten.

4. Trapsgewijze slijtage De tekening van een voorband kan er in combinatie met de stuurkrachten voor zorgen dat er een trapsgewijze slijtage optreedt. Daardoor krijg je een ongelijk looplak, waardoor het contactoppervlak steeds kleiner wordt. Dat resulteert in een minder goed stuurgevoel, maar ook in een vermindering van de grip. Het probleem manifesteert zich in grotere mate als je sporadisch erg hard rijdt met daartussen heel wat rustiger periodes. Typisch met andere woorden voor de occasionele circuitrijder die de gesloten omloop opgaat met een set straatbanden. Meer circuitgerichte banden hebben een ander profiel dat deze vorm van slijtage tegengaat.

5. Prisma Deze slijtage is eigenlijk een combinatie van de eerste en de vierde, zoals hierboven beschreven. De band is niet meteen vlak gesleten, maar door relatief veel op kleine hellingshoeken te rijden slijt de band hoekig af. Het resultaat is een verminderde grip, ook al door de trapslijtage, en een minder vlot stuurgedrag. Omdat de overgang van het midden naar de rand minder hoekig is dan bij geval 1, is het verschil met een nieuwe band minder frappant. Ook aan deze slijtage is niet veel te doen...

6. Scheur Los van het feit dat deze band compleet versleten is, en wellicht al 5000 km geleden vervangen had moeten worden, vertoont hij een diepe scheur. Die krijg je door op een scherp obstakel te rijden: een stoeprand, een put in de weg, een putdeksel. Dergelijke scheuren zijn erg gevaarlijk, niet alleen omdat het rubber gespleten is, maar ook en vooral omdat het meer dan waarschijnlijk is dat de staalgordel in het karkas geraakt is en de band daarmee (een deel van) zijn stijfheid kwijt is. Ook kan de binnenste laag rubber, die toch de luchtdichtheid verzekert, geschonden zijn, wat het risico op een lekke band of zelfs een klapband verhoogt. Enkel een demontage van de band laat je toe de constructie van het karkas en het binnenste rubbervlak te controleren, maar in elk geval is het niet raadzaam om met een dergelijke band verder te rijden.

7. Te lage bandenspanning Dit is een onregelmatig slijtagepatroon dat gekenmerkt wordt door zijn puntvorm. Het is typisch voor mensen die met te weinig druk in de voorband rijden en toch hard remmen. De band vervormt onder de remdruk en slijt iets meer net naast het midden. Daardoor komt de band in het midden op één punt te staan, terwijl er een soort holte ontstaan naar de randen toe. Dit zorgt voor zeer onrustig en onstabiel bochtengedrag. Wie achteraf de bandendruk terug goed zet, zal het verschil des te meer voelen.

8. Circuitbanden De hierboven getoonde banden vertonen een ideaal slijtagepatroon. Het loopvlak is nog perfect rond. De radius van het loopvlak is nog steeds erg vloeiend, waardoor het stuurgedrag niet nadelig beïnvloed wordt. Je ziet wel duidelijk aan de linkerkant van de achterband dat er een plat vlak aan het buitenste deel ontstaat. Dit duidt erop dat de band toch al serieus versleten is. Het is aan die vormverandering dat men onder meer kan zien of een slick, zijnde een profielloze band, versleten is.

9. Te lage bandenspanning in de achterband Door een te lage bandenspanning in de achterband slijten de flanken van de band het snelst. Dat komt door een te sterke vervorming van het karkas, waardoor zeer veel rubber contact heeft met de grond, terwijl de vervorming van het karkas nog eens voor extra wrijving en opwarming zorgt. Het is ook typisch dat het rubber een blauwe kleur vertoont als de motor een paar dagen stilstaat. Door de hoge temperatuur verbrandt het rubber immers en dat geeft na een tijdje een blauwe kleur. De verbranding is in de meeste gevallen slechts oppervlakkig, maar wie te lang met een te lage spanning doorrijdt, kan de eigenschappen van het rubber serieus hypothekeren.

10. Te veel ingaande demping Een typisch slijtagepatroon voor de beginnende racer is dat waarbij er zich een duidelijke lijn aftekent op een tweetal centimeter van de rand. De lijn op zich is ook een tweetal centimeter breed en de slijtagevorm houdt het midden tussen gevallen twee en drie. Deze slijtage treedt meestal op door een te harde ingaande demping. Daardoor moet de band te veel van de krachten opvangen bij het ingaan van de bocht en krijg je een serieuze slijtage. Veel mensen denken ten onrechte dat de slijtage optreedt als gevolg van accelereren. Een dergelijke slijtage is echter minder duidelijk afgelijnd en zal ofwel meer naar de rand, ofwel meer naar het midden voorkomen. De typische lijn kan meestal vermeden worden door de ingaande demping achteraan iets te lossen.

Rijden met de motor uit
Een motorfiets met stilstaande motor manoeuvreren is een vaardigheid die je onder de knie moet krijgen, denk alleen maar aan het parkeren of de motor rond je huis verplaatsen. Het verschil met een lichte motor is, dat je hiervoor in principe groter en sterker moet zijn. Voor de meeste motorrijders is elke motor zwaarder dan 200 kg zwaar. Als je dan nagaat dat een cruiser zo'n 220 tot 360 kg weegt... Om zo'n motor te verplaatsen heb je veel zelfvertrouwen nodig, zodat je je motor niet de kans geeft uit balans te raken.
Als je motor valt, bedenk dan dat je motor vervangbaar is en maak je uit de voeten. Als je vrij klein van postuur bent, zul je hem toch niet tegen kunnen houden. Natuurlijk moet je altijd proberen te voorkomen dat je motor valt, maar als hij toch valt, zorg dan dat je er niet onder komt.
Voor parkeren is het noodzakelijk achteruit te kunnen rijden, vaak vanaf een helling en grotendeels blindelings als je op de motor zit. Je raakt makkelijk uit balans op een rulle ondergrond. Kijk naar beneden en bereid je voor op wat minder grip. Beide voeten naar beneden als je achteruitrijdt en je motor uitzetten, zodat een lastig moment als in de versnelling schieten de bike niet vooruit gooit. Gebruik de voorrem, maar houd er rekening mee dat je kunt slippen als je te hard gaat. Als je gestopt bent, gebruik dan de eerste versnelling als parkeerrem. Als je bike een betrouwbare standaard heeft die niet zomaar inklapt, en je hebt hem uitgeklapt, ga dan aan de rechterkant staan met de linkerstandaard naar beneden. De standaard vangt de bike op als deze van je wegvalt en je kunt er tegenaan duwen als hij naar je toe valt. Verplaats de bike terwijl je de rechterstuurhelft en de passagiersbeugel (of bagagedrager als die er zit) vasthebt. Zo kun je de voorrem gebruiken indien noodzakelijk. Zitten en pendelen met je voeten werkt in veel gevallen goed, maar op deze manier zie je niet zo goed waar je heengaat. In dit geval de standaard omhoog houden, zodat je voeten er niet onder kunnen komen.

Rijden bij lage snelheid
Langzaam motorrijden is moeilijker dan je denkt, vooral met een zware motor. Veel ongelukjes en motorpech gebeuren bij lage snelheden, wanneer motoren minder stabiel zijn, of stationair draaien. Je kunt gewond raken als je bike boven op je valt, of behoorlijk verbranden als de uitlaatpijp of andere hete delen tegen je aan drukken. Zit je klem onder je motor op de openbare weg, dan word je gemakkelijk aangereden. Bikes met duizenden euro's aan carrosserie kun je simpel afschrijven alleen al door simpel om te vallen in z'n stationair.
We hebben het al eerder gezegd. Het geheim is een combinatie van gas, koppeling en achterrem. De achterrem gebruik je om de voorwaartse snelheid te controleren tegen de trekkracht van de motor, je rijdt met slippende koppeling om voldoende tegenkracht te bieden zodat de motor niet afslaat. Blijf in balans door je bovenlichaam verticaal te houden en indien noodzakelijk de tegenovergestelde kant op te leunen dan de draai die je neemt als de bike gekanteld moet worden om de bocht te nemen. Let wel: tegensturen werkt niet bij zeer lage snelheden! Voel je je ongemakkelijk tijdens een langzame draai, zet dan je bike recht en stop eerst of laat de achterrem los om meer voorwaartse kracht te creëren. Het gebruik van de voorrem bij een langzame draai vergroot de kans op omvallen. Tijdens al deze handelingen is de hoofdstelregel: hoofd rechtop en kijken waar je heen wilt.

U-bochten op smalle wegen
Voordat je een U-bocht maakt, eerst kijken of de weg in beide richtingen vrij is. De breedte van de weg en het vermogen van je motor om een complete draai te maken binnen de beschikbare ruimte moet je goed inschatten. Bikes met een lange wielbasis hebben meer ruimte nodig bij het draaien. Ook de grootte van de stuurhoek varieert - sportmodellen neigen naar een meer beperktere stuurhoek die voorkomt dat het stuur tegen de tank komt. Je kunt de grootte van je stuurhoek op een veilige plek uittesten zodat je een beter idee hebt van de draairadius. U-bochten op steile hellingen zijn lastig, maar goed te doen mits je de juiste techniek gebruikt. Een kwestie van hellingshoek en lichaamspositie aanpassen. Maak je een bocht terwijl je naar beneden een helling afrijdt, dan is dat makkelijker dan wanneer je de helling op rijdt, omdat de grond aan de binnenkant van de bocht dichter bij je voet zit mocht je deze plotseling neer moeten zetten ter ondersteuning.
Geef genoeg gas zodat je constante power hebt. Rijd langzaam, evt. met slippende koppeling, en je snelheid controlerend met je achterrem. Vind je balans voordat de bocht begint.