Klik voor de antwoorden op deze vragen op de volgende link voor het volledige artikel over ABS van onze instructeur Bert Gorter:
LCVM Motortips
Klik hier voor een mooi artikel over de werking van ABS:
http://www.bmwgsclub.nl/abs.html
Tegensturen en gyroscopische krachten
Tegensturen gaat in feite vanzelf. Veel motorrijders doen het zonder dat ze het beseffen. Het is onmogelijk om met lichamelijke kracht het stuur die kant op te draaien waar je heen wilt bij bijna elke snelheid harder dan stapvoets.
Het gyroscopische effect van je voorwiel laat dat niet toe.
Klik hier voor een uitgebreide uitleg van gyroscopische krachten
In een van de vorige nieuwsbrieven heb je al kunnen lezen welke krachten er hoofdzakelijk verantwoordelijk zijn voor het tegensturen. Deze krachten zijn traagheid en centripetaalkracht. Zie een vorige nieuwsbrief over tegensturen.
Een draaiend achterwiel zorgt voor 80 procent van de gyroscopische stabiliteit van je motor (en jezelf) omdat het rechtstreeks via zijn as met het frame van de motor verbonden is. Het voorwiel wordt slechts indirect beïnvloed door het draaiende achterwiel.
Gyroscopische krachten liggen niet ten grondslag aan het tegensturen. Als dat wel zo was, dan zou je verwachten dat motoren met grote voorwielen erg snel zouden kunnen draaien. Maar dat is niet het geval. In de praktijk zie je eerder het tegenovergestelde.
Ook is het een wijdverbreid misverstand dat de wielen als gyroscopen zouden werken en de benodigde
stabiliteit inbrengen om de motor rechtop te houden.
Als dit waar was, dan zou de motor stabieler worden naarmate hij harder rijdt totdat het onmogelijk wordt om nog te leunen of te sturen.
Bovendien is een motor net zo stabiel bij 30 als bij 100 kilometer per uur, hoofdzakelijk door het zelfcorrigerend design dat altijd weer een rechte lijn zoekt (probeer maar eens zonder handen en alleen met je gewicht te sturen).
Als je voorwiel (ook maar heel iets) van zijn rechte koers afwijkt, dan zal je motor in tegenovergestelde richting leunen. Zelfs zonder gyroscopische krachten zal het effect van je voorwiel van onder je motor wegsturen zijn dat je motor in de tegenovergestelde richting gaat leunen. Het resultaat van stuurgeometrie.
Je kunt dit heel goed zien bij een complete stop. Draai je stuur in een bepaalde richting en je ziet dat je motor in tegengestelde richting gaat leunen.
Geometrie en gyroscopie
De geometrie van een motor bepaalt voor een groot deel het gedrag tijdens het rijden.
De gyroscopische precessiekracht wordt via de telescoopvork doorgegeven naar het frame, waar deze het balhoofd naar een kant dwingt.
De balhoofdshoek en de naloop zijn bepalend voor het gedrag van je motor. Hoe groter de balhoofdshoek, des te groter wordt de naloop.
Naloop is de afstand tussen de hartlijn van het balhoofd en het hart van het voorwiel, horizontaal gemeten vanaf de grond.
Hoe groter deze afstand, des te sterker de neiging van de motor om rechtdoor te gaan. Dus kun je gebrek aan gyroscopische krachten (bijv. bij kleine wielen) compenseren door je naloop groter te maken.
Daarom kun je met een racemotor fantastisch manoeuvreren en rijdt een ‘chopper’ met verlengde
voorvork het liefst alleen maar rechtdoor.
Hoe groter je naloop, hoe stabieler je motor bij lage snelheden. Hoe groter de snelheid (en dus belasting), hoe onstabieler de motorfiets echter wordt.
Een grote naloop is heerlijk tijdens het cruisen, maar maakt de motor dus minder bochtgewillig.
Een meer steile voorvorkhoek zorgt ook voor een kortere afstand tussen het balhoofd en de as van het
voorwiel, waardoor de motorrijder meer controle heeft in snelle bochten, maar een te steile voorvorkhoek kan de stabiliteit van een motor op een rechte weg
nadelig beïnvloeden, want ook niet bedoelde stuurbewegingen worden direct doorgegeven, waardoor het voorwiel nog wel eens wil gaan klapperen.
Tijdens het remmen neemt de voorvorkhoek af doordat de motor in meer of mindere mate in zijn vering duikt.
Het stuur is bevestigd aan het balhoofd. Dat is zo ongeveer het punt waar beide vorkpoten, samen met de stuurstang, aan het frame van de motor vastzitten.
De voorvorken wijzen niet recht naar beneden vanaf het balhoofd, maar staan in een hoek. Zonder deze hoek (meestal 30°) zou het voorwiel bij punt A de grond raken.
Kijk naar het plaatje. Stel je voor dat het wiel in plaats van naar rechts naar je toe gericht staat. (Het frame van de motor nog steeds naar rechts). Je realiseert je dat het loopvlak dat B was voordat het wiel draaide, nou dicht bij C' zit. Met andere woorden: het feit dat je wiel in de voorvork hangt, zorgt ervoor dat een gedeelte van je stuurinput in een verplaatsing van het loopvlak van het wiel omgezet wordt (daarom wordt het sturen langzamer - hoe groter de hoek, hoe langzamer het wordt).
Waar de rode diagonale lijn C' de band raakt is hoger dan waar B de band raakt. Dit laat zien dat een gevolg van draaien is dat je voorkant daadwerkelijk lager wordt als gevolg van de geometrie van je voorvorken. De afstand tussen waar B en C (niet C') de grond raken wordt bepaald door de voorvorkhoek, de offset (afstand tussen de hartlijn door de voorvorkpoten en hartlijn door de balhoofdspen) en de radius van de band. Sommige motoren hebben de spil van het voorwiel of boven, of onder de voorvorken in plaats van precies in het midden. Deze verschillen hebben als doel het effect van de offset groter of kleiner te maken om de naloop groter of kleiner te maken.
De stabiliteit van je motor op snelheid hangt af van de lengte van de naloop.
Elke kantel van het wiel krijgt hulp van de zwaartekracht bij zijn pogingen het contactoppervlak in het juiste spoor te voeren. Zwaartekracht probeert namelijk de voorkant te verlagen. De spilas van je vorken loopt langs C, niet C', en dat is achter de massa van de voorkant. Daarom speelt zwaartekracht zelfs een grotere rol in de draai van het wiel dan je zou denken.
Hoe langer je wielbasis (hartafstand tussen voor- en achterwiel), hoe lager je zwaartepunt, denk maar aan een verlengde Harley. Een Harley gaat prima rechtdoor,
maar om zichzelf in een bocht onder het zwaartepunt uit te rijden is een stuk moeilijker.
Het sturen wordt moeilijker omdat het gedeelte in contact met de weg een stuk verder van het zwaartepunt ligt.
Hoe hoger het zwaartepunt, hoe groter de hellingskracht, hoe moeilijker een motor in de bocht in balans kan worden gehouden. De rijder en passagier zijn vaak de belangrijkste redenen voor een hoog zwaartepunt (reden om af te vallen?...).
Als de motor naar een kant overhelt, stuurt het voorwiel automatisch naar die kant en de motor zal zijn wielen snel weer onder het zwaartepunt brengen.
Dit is te danken aan gyroscopische krachten en de eigenschappen en hoek van je voorvork. De stabiliteit van je motor heeft alles te maken met de lengte van de naloop.
En dat gyroscopische krachten geen noodzaak zijn voor tegensturen moge na het lezen van dit artikel duidelijk zijn...
Let op: dit artikel is in het geheel niet van toepassing op tweewielaangedreven motoren (Parijs-Dakar 2005).
Motorfun
Evil Knievel motorspelletje:
http://games.nstorm.com/motorcross.htm
Evil Knievel's injury board:
http://www.electricartists.com/knievel/injuryboard/
Evil Knievel's sound board:
http://www.electricartists.com/knievel/soundboard/
Motorsignalen:
Motorrijden en verzekeren
Rijd je motor, dan moet je zorgen voor een verzekering. Dat is algemeen bekend. Een wettelijke aansprakelijkheidsverzekering of, in het spraakgebruik, een WA-verzekering is het minimaal noodzakelijke.
Op grond van de Wet Aansprakelijkheidsverzekering zelfs een verplichting om met de motor de weg op te mogen gaan.
Met een dergelijke verzekering wordt de schade die je met de motor toebrengt aan andere weggebruikers vergoed.
Een all-riskverzekering bestaat uit een wettelijk-aansprakelijkheidsdeel en een cascodeel. Dit laatste wil zeggen dat ook de schade aan je motor wordt vergoed. Niet alleen als je met de motor door eigen schuld op de openbare weg een ongeval overkomt, maar ook in andere gevallen. Het laten omvallen van je motor bijvoorbeeld omdat je schoeisel met gladde zolen droeg. Schrijver spreekt uit eigen ervaring...
Wordt een motor gekocht, dan wordt naast een wettelijke aansprakelijkheidsverzekering of een all-riskverzekering meestal een ongevallen-opzittendenverzekering afgesloten. Velen van ons zijn in de overtuiging dat een dergelijke verzekering de schade aan de motorrijder of diens passagier vergoedt. Diegene die een motorongeval is overkomen en er zelf niet ongeschonden vanaf is gekomen, weet beter. Een dergelijke verzekering verstrekt een uitkering afhankelijk van de lichamelijke restgevolgen voor de motorrijder. Een uitkering die vaak in wanverhouding staat met de daadwerkelijk geleden schade.
Er zijn verzekeraars die om die reden een schadeverzekering opzittenden aanbieden. Zowel de motorbestuurder als diens passagier krijgen op grond van een dergelijke verzekering bij een ongeval waarbij letsel is opgelopen de schade vergoed. Alsof je door een ander bent aangereden. Dus ook vergoeding van de geleden schade als je door eigen schuld een ongeval overkomt. Hieronder is ook inkomensverlies begrepen.
Werd een gezinsongevallenverzekering afgesloten of is er misschien sprake van een door de werkgever afgesloten collectieve verzekering?
Kijk de polisvoorwaarden er eens op na of ongevallen met een motor niet zijn uitgesloten.
Dergelijke ongevallenverzekeringen kennen namelijk in veel gevallen een geheel of gedeeltelijke uitsluiting bij ongevallen met een motor.
Een kort onderzoekje met behulp van de door internet geboden mogelijkheden leert dat verzekeraars op verschillende wijzen de uitsluitingen hanteren.
Ohra verzekeringen kent een uitsluiting van dekking tot 23-jarige leeftijd.
Veel andere verzekeraars hanteren daarentegen een grens van 24-jarige leeftijd van de motorrijder.
Sommige verzekeraars beperken het verzekerde bedrag ofwel er moet een volledige premie worden betaald tegen een gedeeltelijke uitkering. Mits een ongeval met een motor.
Ook volledige uitsluiting indien het ongeluk met een motor is gebeurd.
Dit is bijvoorbeeld het geval bij een ongevallenverzekering van Univé.
Die uitsluiting geldt ook voor de passagier(e).
Om niet voor vervelende verrassingen te komen staan na een ongeval kunt u bij uw assurantietussenpersoon of uw verzekeringsmaatschappij voor informatie terecht.
Johan Oosting
Mr.j.h.oosting@palsgroep.nl
Wobble en weave
Wobbling is een hoogfrequente (7-9 Hz) schommeling van het voorwiel bij lage snelheden.
Weaving is een laagfrequente (2-3 Hz) schommeling van het hele voertuig. Met hoge snelheden kan het voertuig instabiel worden met fatale gevolgen.
Anders dan bij tegensturen liggen gyroscopische krachten hieraan wél ten grondslag. Dit slingeren wordt aangedreven door gyroscopische krachten op het voorwiel en is daardoor erg afhankelijk van de snelheid.
Een aantal mechanische systemen zullen een harmonische trilling uitvoeren wanneer hun rusttoestand wordt verstoord: resonantie.
De kracht is recht evenredig met de uitwijking: harmonisch of lineair.
Denk maar eens aan de brug in Washington die totaal vernietigd werd nadat een sterke wind hem steeds harder deed slingeren.
Een wobble/weave ontstaat door dynamiek van voorwaartse krachten, flexibiliteit van het frame, vorken en wielen en
positie van het zadel (zwaartepunt) en de sterkte is afhankelijk van o.a. bandenspanning en snelheid.
Low speed wobble
Als we deze term letterlijk vertalen, komen we uit bij op lage snelheid wiebelen, waggelen, schommelen. Dat is nu ook precies wat er gebeurt. Een low speed wobble is het vanzelf ritmisch naar links en rechts verdraaien van het stuur. Het zit eigenlijk ingebakken bij tweewielige voertuigen. Het voorwiel van een motorfiets wordt namelijk 'getrokken'. Je zou het kunnen vergelijken met een zwenkwieltje van een winkelwagentje. Het wiebelt alle kanten op, maar gaat feitelijk rechtdoor. Bij een motorfiets kan dit gebeuren bij lage snelheden zo tussen de 40 en 80 kilometer per uur. Ervaren motorrijders kunnen het ook opwekken door bij een dergelijke snelheid een tik tegen één van de stuurhelften te geven. Op zichzelf is een wobble niet gevaarlijk, maar als je het niet onderkent en ervan schrikt is een valpartij niet uitgesloten. Het is echter heel eenvoudig om de wobble te voorkomen, namelijk gewoon door beide handen aan het stuur te houden.
Vaak ontstaat een wobble in een bocht bij het kantelen, waarbij de motorrijder het stuurgedrag en/of tegengewicht aanpast
om de motor in balans te houden. Draai je je gas dicht, dan neemt de wobble in kracht toe. Gasgeven dus.
Dit betekent letterlijk weven, vlechten of zwenken bij hoge snelheid. Hierbij moet je denken aan het slingeren van de hele motorfiets als de snelheid flink oploopt. Let maar eens op bij wegraces waarbij dit fenomeen soms goed waarneembaar is en de coureurs de vreemdste capriolen uithalen om hun fiets weer onder controle te krijgen. Het kan echter bij iedere motorfiets voorkomen. Een precieze oorzaak is niet aan te geven. Het is dan ook een samenloop van omstandigheden die de weave kunnen inleiden. Vaak gebeurt het bij snelheden hoger dan 120 kilometer per uur bij een zwaarbeladen motor, bij het afdalen van een berg of in een bocht. Ook een te korte naloop kan het veroorzaken. Bij een computeranimatie van TNO bleek een motorfiets in stukken te breken als het slingeren niet tijdig gestopt kon worden.
Bandenspanning
De bandenspanning heeft meer invloed op het weggedrag van je motor dan je zou vermoeden. Waarom dit het geval is proberen we in dit artikel duidelijk te maken.
Een band is een pneumatisch systeem dat het gewicht van een voertuig ondersteunt door middel van samengeperst gas (meestal lucht) die vanuit het karkas druk uitoefent.
Het karkas van de band is het frame waarop het rubber wordt bevestigd.
Het karkas dient als wapening voor de band en geeft aan de band zijn sterkte, stijfheid en veereigenschappen.
Het karkas moet de zijdelingse en verticale krachten opvangen. Deze krachten worden door de hiel en de wang van de band geleid.
Het loopvlakrubber moet zowel de aandrijf-, rem- als zijdelingse krachten (zijwind en bochten) overbrengen op het wegdek.
Een band functioneert dus als een soort veer tussen de velg en de weg, wat in grote mate het rijcomfort bepaalt.
Het dragende element van een band is het onder druk opgesloten luchtvolume. De karkassterkte bepaalt hoe hoog de bandenspanning maximaal kan zijn. Luchtvolume en karkassterkte bepalen samen het draagvermogen van de band.
Het is belangrijk je te realiseren dat de uitrekkingskracht van het karkas heel groot is, maar het karkas bijna geen samendrukkingskracht heeft. De lucht creëert een druk tegen de binnenkant van de band waardoor deze in staat is gewicht te dragen.
Daarom is de juiste bandendruk zo belangrijk. Die moet het gewicht van de motor en de mensen die erop zitten met bagage dragen.
Het draagvermogen van een band wordt gedefinieerd als de toegelaten belasting die door een gewicht op een band mag worden uitgeoefend.
De band zelf ondersteunt niet het gewicht, de luchtdruk in je band doet dat.
Overbelasting en daarbij een hoger tempo neemt een band zonder commentaar aan. Overbelasting werkt op de banden net als een te lage luchtdruk. De band reageert met een versterkte profielslijtage en in extreme gevallen ook met een plotselinge klapband. Erg kritisch is een combinatie van meerdere zonden als overbelasting, een te lage luchtdruk, hoge snelheid en daarbij hogere buitentemperaturen (bijvoorbeeld op vakantie).
De fabrikant heeft nauwkeurig de juiste bandenspanning vastgesteld. Die is bepalend voor een optimale rentabiliteit en bepalend voor een optimaal gebruik van de band. Door je bandenspanning regelmatig te controleren en aan te passen verhoog je in grote mate je eigen veiligheid.
Onder-/overspanning
Sommige motorrijders zeggen dat je in de winter meer psi (pounds per square inch) in je banden dient te hebben dan in de zomer.
Niet dus.
Een andere mythe is juist andersom: om de bandenspanning in de winter lager te hebben en je bandenspanning te controleren na een lange rit.
Bandenspanning past zichzelf aan: lager in de winter en hoger in de zomer.
De enige actie van de motorrijder is de aanbevolen bandenspanning op peil te houden.
Zorg voor een goede bandenspanning: niet te weinig, maar ook niet te veel. Welke waarde is te vinden in het instructieboekje of op een sticker op het spatbord of de achtervork.
Bij elke 20 graden temperatuurschommeling schommelt ook de psi met 1 of 2 graden.
Denk niet dat je met een lagere bandenspanning beter op sneeuw of ijs kunt rijden. Het werkt niet. Het enige dat je ermee bereikt is dat je banden ernstig afslijten.
Bovendien zorgt onderspanning voor minder stuurvermogen en raken ze eerder oververhit waardoor ze kunnen springen.
Met als gevolg ernstige verkeersongevallen.
Het kan zijn dat als je een keer met een te lage bandenspanning gereden hebt waarbij de band oververhit is geraakt, je een nieuwe band aan moet schaffen.
Door de hitte kan de olie die bij het productieproces van de band gebruikt wordt, naar het oppervlak van de band komen (blauwe gloed) en daarbij de compound zo veranderen dat de band gevaarlijk en onbruikbaar wordt.
Een band mag maximaal 50 à 60 graden warm worden. Door een te lage bandenspanning treedt meer vervorming op, daardoor wordt de band heet en slijt. Boven de zeventig graden is het gevolg desastreus, wat voor soort band je ook hebt.
Een band moet een goede werktemperatuur hebben.
Wordt je band te heet, dan kan het gebeuren dat je ineens je grip kwijt bent en valt.
Dit geldt ook voor een te koude band.
Wanneer een band onregelmatig versleten is is de vering slecht, is het een slecht product of slecht opgepompt. Een slappe band wil alleen nog vooruit.
Iedere 0,2 bar afwijking te laag kan een hogere temperatuur van de band tot gevolg hebben. Als je alleen rijdt is dit wat minder, maar vooral met een duopassagier plus bagage krijg je extra vervorming. Verhoog de bandenspanning in voor- en achterband voor elke honderd pond met 2 psi.
Bandenspanningsmeter
De meeste meters bij tankstations kloppen niet doordat ze beschadigd zijn.
Schaf een goede bandenspanningsmeter aan en controleer iedere week je bandenspanning en voor een langere rit met dezelfde bandenspanningsmeter.
Meet je bandenspanning als je banden nog koud zijn.
Moet je meer dan twee kilometer rijden om je bandendruk te kunnen opmeten,
meet dan eerst de koude onderinflatiedruk van elke band en registreer de werkelijke onderinflatie van elke band.
Arriveer je bij het servicestation, meet dan nog een keer de bandendruk en pomp de warme band op tot het niveau dat gelijk is aan deze warme druk plus de koude onderinflatiehoeveelheid.
Bij circuitrijden of volledige belasting (bagage, duopassagier) de voorband oppompen tot het maximum aanbevolen door de fabrikant, de achterband tot het maximum aangegeven op de zijwand van de band.
Verhoog de bandenspanning in voor- en achterband met 2 psi voor elke 100 pond extra (tot het maximum).
Banden verliezen altijd lucht doordat deze zich door de band dringt, afhankelijk van de buitentemperatuur. Hoe warmer het is, hoe meer lucht een band verliest. Gemiddeld zal een band zo'n een à twee pond lucht per maand verliezen, bij warm weer zelfs meer.
Nooit de druk verlagen als je banden heet zijn. Het is normaal dat de bandenspanning hoger wordt als je rijdt.
Bedenk: elke 1 psi luchtverlies is ongeveer gelijk aan 60 tot 70 pond verlies aan draagcapaciteit.
Gevolgen van een te lage bandendruk: