Voor optimaal remmen dien je de volgende stappen te volgen:

1. Druk beide knieën goed tegen de gastank.
2. Houd je hoofd en ogen recht omhoog en kijk recht voor je waar je heen wilt totdat je helemaal stilstaat.
3. Houd je voorwiel recht naar voren gericht.
4. Gebruik beide remmen, terugschakelen naar de eerste versnelling
5. Voorrem voorzichtig aanzetten, dan goed inknijpen.
6. Laat je achterrem niet los totdat je volledig stilstaat!

Remmen dient eigenlijk in twee gedeeltes te gebeuren.
1. Als je begint te remmen is het gewicht van de motor gelijkmatig verdeeld tussen voor- en achterkant. Als je begint te remmen, oefen je meer druk uit op je achter- dan op je voorrem. Dat is maar even. Als je meer druk op je voorrem uitoefent, kan het voorwiel blokkeren en slippen. Als je voelt dat je voorwiel blokkeert, loslaten. Naarmate je doorremt wordt het gewicht naar de voorkant verplaatst. Daarbij moet je de druk van de achterrem verlichten omdat deze anders blokkeert en slipt.
2. Het tweede gedeelte is na de gewichtsverplaatsing; meer gewicht op de voorrem en minder op de achterrem. Als je remt zal door de traagheid van de massa de motor zijn gewicht namelijk op het voorwiel plaatsen. Hoe meer gewichtsverplaatsing, hoe meer je de voorrem inknijpt en hoe minder je de achterrem gebruikt. Als je afremt, zal de snelheid van de motor verminderen en daardoor automatisch ook de druk op het voorwiel. Verminder dan ook de remkracht als de vertraging van de motor minder wordt. De meeste stopkracht heb je net voor je de rem blokkeert. Om dat aan te kunnen voelen moet je veel oefenen.
Altijd: hoofd en ogen omhoog naar de horizon gericht, recht vooruit kijkend. Schouders rechtop. Ellebogen licht gebogen. Knieën dicht tegen je gastank. Terugkoppelen naar de eerste versnelling als je beide remmen bedient. Eerst meer druk op je achterrem en bij meer gewichtsverplaatsing meer op de voorrem, waarbij je telkens harder kunt remmen. Net voor het stoppen je remmen loslaten.

Noodstop
Bij een noodstop je aandacht concentreren op het remmen en het zoeken van een vluchtroute.

1. Kin omhoog = horizon nemen, kijken waar je heen wilt, oftewel strak recht vooruit kijken. Nooit kijken naar overstekende voetgangers, doorrijdende auto's, want waar je heen kijkt ga je heen
2. Koppeling inknijpen
3. Voorrem aanzetten = gewicht verplaatsen naar voren = meer druk op de band = minder kans op slippen
4. Doorknijpen en achterrem gebruiken

Een heleboel motorrijders zeggen de achterrem niet te gebruiken omdat hij toch nauwelijks remt en/of bang zijn het achterwiel te slippen. Er zijn twee goede redenen te noemen om vooral bij een noodstop altijd je achterrem te gebruiken. De eerste is simpel: je staat eerder stil. Stel dat ze gelijk hebben, dan hier het volgende voorbeeld: je maakt een noodstop en het gebruik van de achterrem scheelt je een halve meter in remafstand. Je zou zeggen: dat is niets, maar als het het verschil is tussen achter een auto stilstaan of 25 cm in de auto, dan wordt die halve meter toch wel heel belangrijk. Een tweede reden is de volgende: als je vol in de voorrem gaat, dan wordt je achterwiel licht, want het gewicht verplaatst zich naar voren. Dit heeft tot gevolg dat je achterwiel gaat 'zoeken'. Als je je achterrem ook gebruikt, wordt je achterwiel 'trekkend' en niet meer duwend (met de neiging om jezelf in te halen). Dit komt omdat er minder gewicht naar de voorkant verplaatst wordt. Dit zijn twee belangrijke redenen om altijd je achterrem te gebruiken.

Gebruik je achterrem altijd voorzichtig en gecontroleerd. Komt het desondanks toch tot een achterwielblokkering, dan is deze over het algemeen goed op te vangen door ver vooruit te kijken (gaan waar je heen wilt).
Normaal gesproken heb je bij een noodstop geen tijd om terug te schakelen, concentreer je op het juist remmen.
Na het remmen altijd eerst je linkervoet op de grond zetten, dan pas je rechter.

De motorrem
Ook door geen gas meer te geven zal je afremmen. Dit komt omdat het achterwiel nu de motor in het rond moet zeulen en dit zal met vertraging gepaard gaan. Het zal duidelijk zijn dat deze vertraging vooral handig is als er niet te abrupt geremd moet worden. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het naderen van een kruising of een bocht. Ook bij een afdaling in de bergen kan je beter gebruik maken van de motorrem dan van de voor- of achterrem. De remschijven warmen anders te snel op en de hydraulische vloeistof in het remsysteem wordt heet met een sponzige en weinig doeltreffende remwerking tot gevolg.

Geblokkeerde remmen
In een noodsituatie, als er hard geremd wordt, wordt het meeste gewicht naar voren verplaatst. Daardoor wordt je achterrem minder effectief en blokkeert gemakkelijk. Getrainde motorrijders hebben hier geen enkele moeite mee. Niet-getrainde rijders echter wel. Het is het beste het blokkeren van je remmen te voorkomen, want dit kan voor gevaarlijke situaties zorgen. Als je de rem eenmaal geblokkeerd gehad hebt is de remwerking niet meer optimaal en natuurlijk slijten hierdoor ook je banden.
Mocht het je toch overkomen, doe dan het volgende:
Achterwielblokkering: houd je achterrem geblokkeerd totdat je volledig stilstaat, terwijl je je ogen recht vooruit richt en niet naar de grond. (Uitzondering: als je je wiel op een slechte ondergrond blokkeert, zoals grind, is het mogelijk om je tractie te herwinnen door geleidelijk je achterrem los te laten. Het sleutelwoord is hierbij geleidelijk.)
Voorwielblokkering: als het voorwiel blokkeert, laat dan meteen los om het wiel te kunnen laten draaien, anders zit je met totaal en volledig stuurverlies, daarna voorzichtig weer inknijpen (let op: inknijpen en niet vastklampen!).

Low-side crash
Door bijvoorbeeld het sterk met de achterrem remmen in de bocht, blokkeert het achterwiel (circuit). Het achterwiel slipt en de motorrijder valt naar de kant waarheen hij leunt.
Klik hier voor een filmpje van een low-side crash:
Download video

High-side crash
Doordat de achterrem geblokkeerd is slipt, al rijdende, de achterkant van de motor naar één kant. De motor gaat nog steeds vooruit, maar meer horizontaal dan verticaal. De motorrijder probeert dit te corrigeren door de achterrem los te laten of doet dit door pure schrik. De motor hervat tractie, motor en motorrijder worden verticaal gegooid, de motorrijder vliegt over de motor en de motor valt over naar de andere kant en crasht op het wegdek. Je motor omgooien met veel te veel remmen zorgt voor deze meer gangbare crashes en veroorzaakt de meest ernstige ongelukken.
Klik hier voor een filmpje van een high-side crash:
Download Video (klik op Openen)

Remmen in de bocht
Het allerbeste is: niet remmen in een bocht. Rem je te laat voordat je de bocht ingaat, dan zit je onherroepelijk in de problemen. Voordat je je motor de bocht in laat leunen, moet je klaar zijn met remmen. Let hierbij wel op, want heb je te veel aandacht voor je remkracht in plaats van waar je heengaat en wat je doet, dan kun je omgooipunten missen; hierdoor raak je al van je voorgenomen lijn af voordat je de bocht ingaat.
Soms doet zich echter de situatie voor dat je wel móét remmen in een bocht.

Een van de meest voorkomende fouten als een motorrijder te snel de bocht ingaat, is dat hij de achterrem gebruikt en deze blokkeert. Als dit het geval is, houd hem dan geblokkeerd, maar houd er rekening mee dat je valt naar de kant waarheen je leunt, en de weg afglijdt. Een paar uitzonderingen daargelaten: als je achterwiel geblokkeerd raakt ga je óf rechtdoor, óf je valt. Als je je wiel deblokkeert door de rem los te laten zal de band tractie hervatten, rechtop gaan staan en je over de motor gooien. Deze high-side crash (zie boven) is veel gevaarlijker en pijnlijker dan de low-side crash waarbij je de kant opvalt waarop je motor leunt. Houd er goed rekening mee dat elke vorm van crashen waardeloos is (vooral recht vooruit tegen een object en high-sides). Tijdens de voortgezette rijopleiding leer je hoe je moet handelen als je per ongeluk je achterrem blokkeert tijdens een stop. Bij een juiste stop leer je de voorrem tot zijn maximale vermogen te gebruiken zonder te blokkeren. Voel je dat je voorrem blokkeert, loslaten en voorzichtig weer inknijpen (niet vastklampen!).
Moet je remmen in een bocht: eerst je motor rechtzetten, dan de maximale rechte (!) lijn remmen. Dat is makkelijk zeggen als je genoeg ruimte hebt zonder van de weg af te kunnen raken. Maar wat nou als je die ruimte niet hebt? Afhankelijk van je hellingshoek en snelheid kon de voorrem wel eens je enige optie zijn. Sleutelwoorden zijn hier: voorzichtig remmen en voorzichtig loslaten. Blijf drukken op het binnenste handvat om de juiste lijn te kunnen volgen en kijk door de bocht (niet naar het eind van de weg), voorzichtig gas loslaten en geleidelijk met je voorrem remmen. Als je voldoende snelheid geminderd bent, geleidelijk loslaten en heel voorzichtig een klein beetje gas bijgeven om het chassis te stabiliseren. Het is wel een techniek die constante oefening vereist.
Als je ondanks alles toch alle fysische wetten overschreden hebt, dan zul je omvallen en van de weg glijden. Dat is altijd nog veel beter dan de high-siding waarbij je over je motor vliegt. Daarom in deze situatie nooit de achterrem gebruiken.

Studies hebben aangetoond dat de meeste motorrijders die bij een ongeluk betrokken waren niet de juiste remtechnieken hadden.

Wat leert nu dit vonnis?
Ben je als motorrijder onverhoopt toch betrokken bij een ongeval, zorg dan altijd dat de politie wordt ingeschakeld. Dring aan op een procesverbaal waarin de verklaringen van betrokkenen en eventuele getuigen worden opgenomen. Stem niet te snel in met het aanbod van een verzekeraar voor een schulddeling omdat het allemaal wel zal meevallen. Al lijkt het aanbod nog zo royaal, de financiële gevolgen zijn in eerste instantie nooit goed te overzien. Schakel zo spoedig mogelijk professionele juridische hulp in. Jouw belangenbehartiger kan je in de discussie met de aansprakelijkheidsverzekeraar bijstaan en hij kan desnoods samen met jou het juridische gevecht voor de rechtbank aangaan.

Informatie te verkrijgen bij:
Collega-motorrijder
Johan Oosting
Tel. 0591611018
mr.j.h.oosting@palsgroep.nl

Foutmarges en risico's

Risico's
Een risico is een vermenigvuldiging van de kans dat iets fout gaat maal de schade die het gevolg hiervan kan zijn.

Binnen de risico's kun je grofweg een tweedeling maken: controleerbare risico's en oncontroleerbare risico's.
Het totale risico dat we lopen is de som van de controleerbare en de niet-controleerbare risico's samen. Door middel van kennis is een risicoanalyse eenvoudiger en kunnen we de controleerbare risico's verminderen waardoor alleen de niet-controleerbare overblijven. Indirect kunnen we ook deze verminderen door middel van kennis, bijvoorbeeld door te besluiten om met regen, sneeuw en/of ijzel niet te gaan rijden. Kennis kan ervoor zorgen dat voorheen oncontroleerbare risico's controleerbare risico's worden.
Waarom deed hij het fout? Na een ongeval wordt altijd gezocht naar de oorzaak: wat is er gebeurd en waarom?
De wat-vraag is redelijk eenvoudig: materiaal vertelt vaak een heleboel en de technische oorzaak is daardoor meestal redelijk goed te achterhalen. Dit ligt anders met de waarom-vraag.

De menselijke denkprocessen zijn moeilijk te achterhalen. Wat iemand denkt onder hoogspanning is moeilijk te achterhalen en dat zal nog geruime tijd zo blijven. Wel kunnen we inzicht krijgen in de algemene denkprocessen en beslissingstrajecten die hier van invloed zijn. In de psychologie zijn er heel wat modellen ontwikkeld die de relatie tussen (denk)prestaties en spanning moeten beschrijven. Het eerste model was het omgekeerde U-model van Yerkes en Dodson uit 1908. Naarmate de spanning toeneemt neemt de prestatie ook toe, tot een maximum wordt bereikt waarna de prestatie weer geleidelijk afneemt. In de praktijk bleek deze theorie niet te voldoen omdat het niveau van presteren voorbij een bepaald, individueel afhankelijk, punt sterk vermindert. Het bekende "black-out-effect". De spanning van de situatie overweldigt de capaciteiten om met deze situatie om te gaan, waardoor een blokkade optreedt. Pas in 1972 werd hiervoor een theorie ontwikkeld door Rene Thom: de catastrofetheorie. Het niet kunnen omgaan met de situatie tijdens de black-out vloeit voort uit een tekort aan onder andere de eerder genoemde factoren: gewenning, kennis en vaardigheden. In onze vorige nieuwsbrief hebben we het hier al over gehad. Het noodzakelijke feedbackmechanisme dat ervoor zorgt dat je 'wat over hebt'.
Ook hebben sommige mensen van nature, door erfelijke aanleg, een hogere spanning nodig dan anderen om hun ideale prestatie te kunnen leveren en zullen zij ook bij een hogere spanning een black-out krijgen dan anderen. Deze mensen vinden we vaak terug in sporten als parachutespringen, duiken, klimmen en dus ook motorrijden.

Foutmarges en beslissingstrajecten
Er vanuit gaande dat iemand uit het juiste hout gesneden is en voldoende gewenning, kennis en vaardigheden heeft, waarom maakt iemand dan toch essentiële fouten?
Mogelijk door overschatting. Neem je te kleine foutmarges, dan kan de spanning samen met het gebrek aan kennis en vaardigheden voor een slechte afloop zorgen. In het verkeer moeten constant beslissingen worden genomen die de veiligheid en het verdere verloop van een rit bepalen. Een serie van beslissingen in de tijd noemen we een beslissingstraject. Naarmate beslissingmomenten elkaar sneller opvolgen is er minder tijd om na te denken over de gevolgen van een beslissing en is er ook minder tijd om een voorgaande foute beslissing te ontdekken en te corrigeren. Als een fout niet ontdekt wordt is het goed mogelijk dat in een volgend beslissingmoment een verkeerde beslissing gemaakt wordt, al is het ook mogelijk dat "per ongeluk" toch de juiste correctie wordt uitgevoerd door de veranderende situatie. Op het moment dat elkaar opvolgende beslissingen verkeerd worden genomen is het steeds lastiger om uit een foutieve beslissingsketen te ontsnappen. Een situatie moet immers worden waargenomen en daarna verwerkt (wat gebeurt er), waarna een beslissing kan worden genomen en ten slotte een actie kan worden uitgevoerd. Als het probleemoplossend vermogen van een bepaalde persoon minder is dan de snelheid van de zich opeenvolgende beslissingsmomenten, leidt dit tot een spiraal van foute beslissingen, die vaak ook wel de wet van Murphy genoemd wordt. Vaak leidt dit tot een slechte afloop.

Welk risico neem je als motorrijder?
Als motorrijder ben je gewend aan risico's. Je kunt geen motorrijder zijn zonder wat risico in te calculeren. Risico’s zijn een integraal onderdeel van ons leven. Risico’s zijn dus onvermijdelijk. Maar risico’s zijn ook relatief. Het ene is risicovoller en gevaarlijker dan het andere. Risicomijdend gedrag leidt echter tot verstarring.
Risicomanagement betekent in het geval van motorrijden vooral: eerlijk zijn! Vraag jezelf af: heb ik voldoende kennis en ervaring om de dingen te doen die ik wil doen, of beweeg ik mij hierdoor in een positie waar ik niet uit kan komen als er iets tegenzit? Motorrijders die denken dat ze goed kunnen rijden, gaan zich daar ook naar gedragen: hun snelheid is te hoog en ze nemen onnodige risico's.
Risicomanagement betekent ook voldoende training in juiste en veilige rijtechnieken. Wie weet welk risico hij neemt, neemt een kleiner risico dan iemand die niet weet wat hij doet.
Ga goed voorbereid op pad. Draag beschermende kleding. Ben je ouder en zijn je ogen niet meer wat ze geweest zijn, rijd dan niet in de nacht.
Ga niet in de regen of sneeuw rijden als het niet per se noodzakelijk is en je weet dat je daar moeite mee hebt.
Ga niet rijden als je gedronken hebt of medicijnen slikt waar je suf van wordt. Leer risico's te beheersen.
Aan hoeveel risico's word je blootgesteld als je rijdt? Deze hoeveelheid hangt af van drie factoren: de eigenschappen van de motorrijder, de eigenschappen van de motor en de omgeving.
Wat betreft de eigenschappen van de motor zijn van belang de leeftijd van de bestuurder, gemoedsgesteldheid, de duur van het rijbewijsbezit en de rijvaardigheid.
Wat betreft de eigenschappen van het voertuig zijn van belang: het aantal kilometers, type motor, onderhoud en uitrusting.
Ten slotte bepaalt ook de omgeving in ruime zin het risico: het wegtype, verkeersdrukte, weersomstandigheden, etc.
De grens voor het nemen van risico's ligt voor iedereen anders en dient gebaseerd te zijn op een redelijke mate van veiligheid voor jezelf en voor anderen. De een zal niet rijden met regen, de ander rijdt zelfs in de sneeuw. De een rijdt niet harder dan 120 kilometer per uur, de ander rijdt het liefst in Duitsland op de Autobahn. Bepaal je strategie voor bepaalde situaties al van tevoren. Vooruitziend, defensief rijgedrag helpt risico's te verminderen. Train jezelf in het herkennen, vermijden en beheersen van gevaren.

De voornaamste overweging in de keus om motor te gaan rijden is het accepteren van de risico's hieraan verbonden. Hoe beter je op de hoogte bent van deze risico's en hoe je ze kunt reduceren, des te groter de kans dat je verantwoorde keuzes maakt.

Bron: http://www.veiligheid.nl/
Keld van Druten, Foutmarges en risico's

Meer informatie: http://www.lcvm-bergtrainingen.nl/

Voor de extra bergtraining van vrijdag 3 juni t/m maandag 6 juni zijn nog vier plaatsen beschikbaar, voor de training in september nog maar zes.

Klik hier om te reserveren