Voorwoord
In deze eerste nieuwsbrief van het nieuwe jaar beginnen we met het Taunusgebergte, een van de gebergtes waar de bergtrainingen gegeven worden.
Onze locatie in het Taunusgebergte is bij uitstek geschikt voor cursisten die een eerste bergtraining willen doen. We rijden hier met minimaal vier groepen per training, waardoor we de cursisten heel goed kunnen indelen bij een groep die bij hun rijstijl en rijvaardigheid past. Van beginner tot zeer gevorderd.
Onder invloed van grote stress hebben we allemaal wel eens een fout gemaakt, ook tijdens het motorrijden.
En verhalen te over van mensen die een vriesreactie kregen als gevolg van
een verkeerde inschatting en op die manier de bocht uit zijn gevlogen of tegen een voorwerp gebotst.
Maar hoe komt het nou dat we bij stress soms onszelf niet meer zijn of verstijven van angst? Lees het in
het artikel Vecht-, vlucht- en vriesreacties.
In het artikel over remmen tot slot leggen we uit waarom het zo lastig is om optimaal te remmen
en wat er eventueel aan te doen valt.
|
|
Bergtrainingen
In deze nieuwsbrief in de serie omschrijvingen van de gebieden waar wij bergtrainingen geven de laatste locatie, het Taunusgebergte.
Het Taunusgebergte is gelegen aan de oostzijde van de Rijn, ter hoogte van Lahnstein. Aan de overkant van de Rijn ligt de Hunsrück, dat geologisch één gebied vormt met het Taunusgebergte. Het is een leisteengebergte dat onderdeel is van het Rijnlands leisteenplateau. Ga je noordwaarts, dan kom je de Moezel tegen en aan de andere kant van die rivier vind je de Eifel.
Slechts tienduizend jaar geleden waren er in de Eifel nog vulkaanuitbarstingen. Dat lijkt lang geleden, maar onderzoek heeft opgeleverd dat er eerdere rustperioden waren tussen vulkaanuitbarstingen in dit gebied, van 10.000 tot 20.000 jaar. Dus het zou zomaar mogelijk zijn dat in de Eifel weer vulkanen actief worden... Het gebied is geologisch nog steeds actief en de bodem in de Eifel stijgt elk jaar 1 tot 2 mm.
Blijf je aan de oostkant van de Rijn en rijd je in noordoostelijke richting, dan kom je in het Westerwald.
De hoogste bergen in de Taunus zijn de Grosser Feldberg (878 m) en de Altkönig (798 m).
Onze locatie is hotel Taunusblick in Hömberg, vlak bij het stadje Nassau. En zoals de naam doet vermoeden heeft deze stad met ons koningshuis te maken. De graven van Laurenburg, een heel klein dorpje vlak bij Nassau, bouwden rond 1150 een slot bij het stadje Nassau en noemden zich graaf van Nassau. De eerste graaf was Walram von Laurenburg (1146 - 1198). In het deels gerestaureerde kasteel boven op de berg is in de ridderzaal een complete stamboom geschilderd op één van de muren, die eindigt bij onze kroonprins Willem Alexander.
In het heden is Nassau vooral bekend van de Leifheit fabriek. Iedereen die wel eens met droogrekjes heeft lopen te stoeien weet dan nu waar die worden gemaakt.
Het dorpje Hömberg (verbastering van Hoch im Berge) is ontstaan als weideplaats van het vee van boeren die in de dalen rond de Lahn hun boerderijen hadden. Zomers ging het vee de berg op naar de weiden die op de berg aanwezig waren.
Met bovenstaande omschrijving is het meteen duidelijk waarom wij deze locatie hebben gekozen als uitvalbasis voor onze bergtrainingen. Je kunt letterlijk alle kanten op. Naar de Eifel en Hunsrück in het westen, de Hochtaunus in het oosten, het Westerwald in het noorden en de bekende wijnstreek rond Rüdesheim/Geisenheim in het zuiden.
Tijdens de bergtraining wil je alle mogelijke soorten wegen opnemen in je routes. Vanuit hotel Taunusblick in Hömberg geeft dat weinig problemen. En alles binnen redelijke afstand.
Eifel
De Eifel is ongetwijfeld het bekendste gebied bij motorrijders. Maar niet alleen bij Nederlandse motorrijders en daardoor razend druk, vooral in de weekenden. Wat opmerkelijk is, is dat de meeste motorrijders keurig aan de noordzijde van de Moezel blijven. Angst voor bruggen? Op één van de dagen gaan wij richting Hunsrück en drinken in het ochtendgedeelte koffie aan de Moezel bij hotel Ostermann bij de ingang van het Lütztal.
En terwijl het aan 'onze' kant lekker rustig is, is het net alsof er aan de overkant van de Moezel een zwerm bijen permanent rondvliegt. Aaneengesloten rijen motorrijders zie je daar rijden. Het gezoem van de motoren wordt slechts af en toe verstoord door het geluid van een ambulance en/of politieauto op weg naar het zoveelste motorongeluk, want de ongevalscijfers in de Eifel zijn in de weekenden extreem hoog. Waarschijnlijk een combinatie van drukte en het toepassen van 'racetechnieken' op de openbare weg.
Wij pakken daarom maar een klein stukje Eifel mee en dan vooral in het wat rustiger gedeelte.
Westerwald
Een mooi rustig gebied met mooie stuurwegen. Om het te bereiken een half uurtje over doorgaande wegen, te vergelijken met de Nederlandse N-wegen. Dit is een route die we niet jaarlijks rijden, zeker omdat er de laatste tijd veel werk aan de weg was in dit gebied. Dat is inmiddels allemaal achter de rug en dus zal de route binnenkort weer een keer in het programma worden opgenomen.
Hochtaunus
Naar het oosten dus. Ook hier weer een rustig gebied. In de omgeving van Bad Schwalbach en Taunusstein zijn prachtige gebieden met vele mooie wegen. Een bezoek aan dit gebied wordt door ons gecombineerd met óf het Westerwald, óf de schitterende route via de Wisperstrasse. Dit is de weg die door het Wispertal loopt, beginnend bij de Rijn en eindigend bij Bad Schwalbach. In het weekend redelijk druk met motorrijders, vooral het westelijke gedeelte. En heel apart met een snelheidsbeperking uitsluitend voor motorrijders. Maar zeer de moeite waard om te rijden.
Rüdesheim/Geisenheim
Bij deze route blijven we vlak bij de Rijn. De Rijn loopt door een dal en direct naast de Rijn zijn vrij hoge bergen. We hebben de mooiste beklimmingen en afdalingen aan elkaar geknoopt en op deze manier is een hele mooie route ontstaan. De beklimming van de Patersberg met de vele haarspeldbochten is een bekend punt in deze route. We pakken nog een klein stukje Wispertal mee, maar dan in tegengestelde richting.
Trainingslocatie
Onze locatie in het Taunusgebergte is bij uitstek geschikt voor cursisten die een eerste bergtraining willen doen. We rijden hier met minimaal vier groepen per training, waardoor we de cursisten heel goed kunnen indelen bij een groep die bij hun rijstijl en rijvaardigheid past. Van beginner tot zeer gevorderd.
Hierdoor wordt voorkomen dat ze boven hun macht moeten rijden om bij de groep te blijven. Als er overigens snelheidsverschil is tussen de groepen, is dat niet zo zeer de topsnelheid. Die wordt door de vele bochten automatisch al beperkt. Maar je ziet wel verschil in de bochtensnelheid. Ervaren rijders nemen vaak de bochten met een wat hogere snelheid dan minder ervaren rijders. Door de groepsindeling wordt voorkomen dat rijders of te hard, of te langzaam moeten rijden.
De groepsindeling wordt gemaakt naar aanleiding van de kennismakingsrit op vrijdagmiddag (donderdagmiddag voor de training tijdens het hemelvaartweekend). Daarbij wordt een tocht van ongeveer 70 km gereden in een gematigd tempo. De instructeurs rijden op wisselende plekken mee in de groep en bekijken vooral de vaardigheid van de cursisten. Aan de hand van deze beoordeling worden dan de groepen ingedeeld. De indeling wordt tijdens de theorieles op de eerste avond bekendgemaakt. Mocht gaande de training blijken dat iemand toch in de verkeerde groep is terechtgekomen, dan wordt dit uiteraard aangepast.
Beschikbare plaatsen
Terwijl het jaar 2009 nog moet beginnen, zijn bijna alle (voorjaars)trainingen vol. Voor de voorjaarstrainingen in de Taunus zijn in totaal nog acht plaatsen beschikbaar (inclusief vier extra plaatsen voor de training van 12 juni). Voor de Dolomieten en Harz zijn in totaal nog drie plaatsen beschikbaar.
Hieronder het overzicht van beschikbare plaatsen per training:
De trainingen van 1- 4 mei, hemelvaartweekend 21 mei en pinksterweekend 29 mei (Taunus) zijn vol
Voor de training van 12 - 15 juni (Taunus) zijn nog 8 plaatsen beschikbaar
Voor de training van 26 juni (Dolomieten) is nog 1 plaats beschikbaar
De training van 3 juli (Dolomieten) is vol
Voor de training van 20 augustus (Harz) zijn nog 2 plaatsen beschikbaar
Voor onze najaarstraining in september zijn nog voldoende plaatsen beschikbaar
Voor de meest actuele stand van zaken, zie www.lcvm-bergtrainingen.eu
In het linkermenu Motortrainingen aanklikken en dan Beschikbare plaatsen.
|
|
Scan, vertraag en buffer
Scan
Scannen is constant je ogen bewegen om zoveel mogelijk informatie te vergaren over de omgeving waarin je rijdt.
Vertraag
Rem preventief. Preventief remmen betekent licht remmen bij het naderen van potentiële gevaren.
Dit kan je reactietijd aanmerkelijk verkorten en daarmee ook je stopafstand.
Preventief remmen heeft drie voordelen:
- De rijder is voorbereid – Je hebt het risico onderkend en besloten maatregelen te treffen.
Als het nodig is ben je in staat vlug en gecontroleerder te reageren.
- De motor is voorbereid – de vrije ruimte in de remmen is opgevuld, de vering is samengedrukt, het raakvlak van je banden is plat, de motor is klaar voor een eventuele plotselinge stop.
- Het voertuig achter je is voorbereid – door het trappen op de rem gaan je remlichten branden, de rijder achter je is gewaarschuwd.
Doet zich een probleem voor, dan heb je ten minste drie seconden nodig om te reageren en te remmen.
Dus bereid je voor op elke situatie waarbij de kans bestaat dat zich binnen drie seconden
aan de voorkant van je motor iets af gaat spelen.
Buffer
Bufferen is simpel je motor zo positioneren dat je de maximaal mogelijke ruimte om je heen hebt, weg van gevaren.
Door je van potentiële gevaren weg te bewegen vergroot je bovendien de kans dat je zichtbaar bent voor anderen.
- Scan voor gevaren
- Vertraag
- Beweeg je weg van gevaren
|
|
- Bochten
Te hoge bochtensnelheid en verrassende verandering van de wegdekgrip (door steentjes, vuil, oneffenheden) of een noodzakelijke correctie van de geplande rijkoers vanwege de wegdekconditie (1) of tegenliggers (2) voeren altijd weer tot het van de weg raken en/of een val c.q. botsing met letselschade.
- Inhalen
Botsing met het ingehaalde (1) of tegemoetkomende voertuig (2) door riskant inhalen voor onoverzichtelijke plaatsen of door te weinig afstand houden aan de zijkant
zijn de oorzaak van zware ongevallen. Maar het bereiken van een te hoge snelheid tijdens of na een inhaalmanoeuvre is vooral bij motoren met veel capaciteit een gevaar.
- Kruisingen
Links afslaande automobilisten zien motorrijders in tegemoetkomend verkeer over het hoofd (1) of voorbij rijdende c.q. inhalende motorrijders in dezelfde rijrichting (2). Extra gevaarlijk wordt het wanneer tweewielers op een kruising door andere voertuigen afgedekt zijn en
daardoor deels of helemaal aan het oog onttrokken worden (3).
|
|
Stuur deze nieuwsbrief naar een vriend(in)
|
Vecht-, vlucht- en vriesreacties
Onder invloed van grote stress hebben we allemaal wel eens een fout gemaakt, ook tijdens het motorrijden.
En verhalen te over van mensen die een vriesreactie kregen als gevolg van
een verkeerde inschatting en op die manier de bocht uit zijn gevlogen of tegen een voorwerp gebotst.
Maar hoe komt het nou dat we bij stress soms onszelf niet meer zijn of verstijven van angst?
In het kort even in het algemeen de biologische factoren die hierbij een rol spelen.
Adrenaline komt vooral vrij bij momenten van angst
en/of stress. Het is namelijk een onderdeel van de
vecht-, vlucht- of vriesreactie. Dit is een verdedigingsmechanisme
dat in werking treedt bij acuut gevaar.
Dergelijk gevaar fungeert als een trigger binnen dit mechanisme
en veroorzaakt zeer grote angst en stress.
De mens of het dier zal het orthosympatische zenuwstelsel
activeren, zodat het lichaam goed in staat is om
intense spierbewegingen te maken. Het orthosympatische
zenuwstelsel zal in combinatie met adrenocorticotroofhormoon
(ACTH) de synthese van adrenaline
versterken.
Dit gebeurt door de werking van tyrosinehydroxylase
en dopamine-hydroxylase te versterken.
Het lichaam maakt zich klaar voor intensieve
inspanning door onder andere deze maatregelen: de
ademhaling en de hartslag worden versneld, waardoor
het zuurstofgehalte in het bloed stijgt. Een verhoogde
hartslag en bloeddruk zorgen er dan weer voor dat
het opgenomen zuurstof sneller wordt vervoerd naar
de spieren. Verteringsorganen krijgen minder bloed
aangevoerd, omdat deze geen primaire taak hebben
tijdens een vecht- of vluchtreactie. Daarnaast wordt
het waarnemingsvermogen flink veranderd: visueel en
auditief zal het lichaam zich gaan focussen op het gevaar
en bovendien zal het gevoel voor tijd veranderen.
De tijd zal langzamer voorbij lijken te tikken, waardoor
er meer tijd is om te reageren op het gevaar.
Afhankelijk van de persoon of het dier zal deze kiezen
om te vechten, te vluchten of te bevriezen. Een gevecht
kan erg inspannend zijn en het lichaam zou dit door
de adrenaline aan moeten kunnen, maar aangezien de
adrenaline voor een verlaagde pijngrens zorgt, kan het
lichaam wel ernstig beschadigd worden zonder dat de
vechtende persoon of het dier dit doorheeft.
Vluchten is ook een optie en aangezien hierdoor een
gevecht wordt ontweken, lijkt dit een verstandige optie
voor veel (zwakke) mensen en dieren. Echter ligt
de focus zo nadrukkelijk op het gevaar, waardoor de
vluchtroute of de manier van vluchten niet goed doordacht
wordt en hier alsnog gevaarlijke situaties door
ontstaan.
Bevriezen is een zeldzame reactie op gevaar en komt
vooral voor bij dieren met een schutkleur. In dat geval
is een vriesreactie erg gewenst, omdat deze dieren dan
nog onopgemerkter kunnen blijven. Het is ook mogelijk
dat iemand (letterlijk) verstijft van angst. Vanzelfsprekend
kan dit tot heel nare gevolgen leiden.
Wat voor invloed heeft bovenstaande nu op het motorrijden?
Bij een vecht- of vluchtreactie gaat je hart als een bezetene tekeer en dreunt na in je borstkas en oren.
Je bloeddruk stijgt, je vingers worden klam, je tenen koud en je gezicht bleek.
Je mond is droog, je ademt snel en oppervlakkig. Je hebt het gevoel dat je echt leeft,
vreemd genoeg los van de realiteit. Een fractie van een seconde lijkt een uur te duren.
Deze vecht- en vluchtreactie noemen we ook wel adrenalinerush en is bedoeld om het er in een gevaarlijke situatie levend vanaf te brengen.
Sommige motorrijders zijn hier zelfs bewust naar op zoek (racecircuit).
De vecht- of vluchtreactie kan in je voordeel werken, maar ook in je nadeel.
Denk maar aan tunnelvisie, impulsief (verkeerd) handelen, blackout, noem het maar op.
Je zou dus eigenlijk gewend moeten raken aan de adrenalinerush om dit te kunnen voorkomen, maar dat is in de praktijk praktisch onmogelijk.
Daardoor is het beter de vecht- of vluchtreactie op zich te vermijden door zo defensief mogelijk te rijden
zodat je niet in een onverwachte stressvolle situatie terechtkomt.
In de praktijk is het vermijden van een gevaarlijke situatie echter niet altijd mogelijk.
Om hier toch heelhuids uit te komen, is het belangrijk om te kunnen gaan met je angst.
Angst is een belangrijk waarschuwingssignaal. Angst zorgt ervoor dat wanneer je op het randje balanceert, je de juiste stappen kunt nemen
om je doel te bereiken. Maar dan moet je wel weten wélke stappen je moet ondernemen.
In het bovenstaande hebben we ook kunnen lezen dat mensen letterlijk kunnen verstijven van angst.
Waarom verstijven mensen van angst? Omdat ze niet hebben geleerd wat ze moeten doen in een bepaalde situatie.
Als motorrijder heb je de principiële verplichting de controle over je motor te bewaren,
in wat voor conditie je je ook bevindt: wat voor weer het ook is, in wat voor staat je motor verkeert, in wat
voor (geestes)toestand je jezelf bevindt. Het voorkomen van een ongeluk is uiteraard van het grootste belang.
Echter, de realiteit is, dat in de praktijk altijd wel iets kan gebeuren wat niet wenselijk is.
Je kunt je koppeling te snel loslaten, je kunt te snel in het gas klimmen terwijl je niet in de gaten hebt
hoe krachtig je nieuwe motor is; in elke situatie moet je te allen tijde de controle over je motor kunnen herwinnen.
Aangezien je dit beter niet tijdens een crisissituatie kunt leren, zul je dit moeten oefenen
om de kans op een ongeval te verkleinen. Alleen door de nodige feedback op te bouwen zul je zonder
na te denken in een crisissituatie de juiste beslissing nemen en daarnaar handelen.
Technieken als een noodstop en uitwijken met hoge snelheid zijn alleen mogelijk door een hoog feedbackmechanisme in het menselijke instinct dat de technieken niet alleen heeft aangeleerd, maar vooral veel geoefend. Remmen, links/rechts afslaan en accelereren zijn alle het resultaat van spierbewegingen. Scannen/observeren en voorspellen zijn gedachtegangen.
Een motorrijder heeft, buiten zijn IQ en leervermogen om, niet veel aan deze dingen als hij niet het noodzakelijke feedbackmechanisme bezit om binnen het
korte tijdsbestek van een crisissituatie te kunnen zien, beslissen en handelen.
Je win-/verlieskansen zijn gebaseerd op deze specificatie: hoe snel je informatie kunt opslaan en vervolgens ernaar handelen.
De enige manier om echt goed te leren motorrijden is het zo vaak te doen,
dat de technieken die je je aangeleerd hebt bij wijze van spreken aan de reflexkant van je hersenen komen te zitten, waarbij je leert te luisteren naar de feedback die je hiervan krijgt, zodat je meer tijd overhoudt om crisissituaties te voorzien en je strategie te bepalen.
Het is noodzakelijk bepaalde zaken correct af te handelen voor, maar ook tijdens een crisis. Zaken
die je dus al aangeleerd hebt. De meeste motorrijders staan hier niet bij stil. Zet daarom in gedachten op een rijtje
wat je zou doen als je in een bepaalde situatie terechtkomt. Oefen niet alleen de leuke, maar ook moeilijker vaardigheden, om zo de nodige feedback te kweken,
zodat je zonder na te denken snel kunt reageren als je in een crisissituatie komt.
Vecht- en vluchtreacties kunnen uiteindelijk in je voordeel werken. Het is als een kettingreactie.
Hoe meer je de motorrijtechnieken geoefend hebt, hoe meer ervaring je hebt,
hoe beheerster je handelingen zullen zijn, omdat je meer zelfvertrouwen hebt, waardoor je in stressvolle situaties
de adrenaline/angst in je voordeel kunt laten werken. Bij dit alles is het belangrijk rustig en diep te ademen, waardoor je in staat zult zijn de stress te reduceren.
Verstijven werkt nooit in je voordeel, altijd in je nadeel. Zoek je het woord na in het woordenboek dan staat hier: dichtslaan, niet komen tot handelen.
Onze hersenen schatten in dat geval in, dat elke vorm van actie (vluchten of vechten) onwenselijk is en de situatie alleen maar erger maakt.
Een probleem wat er nog bij komt, is dat onze hersenen onschuldige situaties vaak ten onrechte als levensbedreigend interpreteren.
De hersenen maken als het ware een interpretatiefout. Dit kun je voorkomen door voldoende kennis en vaardigheden
op te bouwen, zodat je niet snel voor verrassingen zult staan. Hoe meer zelfvertrouwen je hebt (opgebouwd), hoe kleiner de kans dat je zult verstijven.
Er zullen echter altijd noodsituaties blijven waarbij je niets hebt aan al je vaardigheden.
De beste bescherming tegen dit soort ongevallen is een vooruitziende, defensieve rijstijl.
|
|
Remmen
We hebben het er al een keer over gehad. Motorrijders moeten 'normaal gesproken'
met beide remmen (voor- en achterrem) remmen. Eigenlijk is dit niet zo normaal.
Het menselijke brein is in noodsituaties niet zo goed in staat zijn aandacht over twee remsystemen te verdelen.
De angst om te vallen zorgt ervoor dat de motorrijder niet hard genoeg remt, tot de angst om te botsen het overneemt.
Vaak remt de motorrijder zich in de laatste meters voor een aanrijding daarom alsnog onderuit.
Hoe remt de gemiddelde motorrijder?
De remkrachtverdeling tussen voor- en achterrem bedraagt volgens een onderzoek onder 110 testpersonen
met verschillende motorervaring:
- voorwielrem: 42,3 %
- achterwielrem: 169,8 % - (te hard geremd of geblokkeerd!)
Welke rem is de beste?
In principe is dit afhankelijk van de remvertraging. Bij een remvertraging van 2 m/s² (licht remmen) is de remwerking gelijk -
oftewel 50 % voor- en 50% achterrem. Bij vol in de remmen (8 m/s²) neemt de voorrem 82,5 % van de remkracht en de achterrem 17,5 % voor zijn rekening.
Bij een nog sterkere afremming - voor zover de rijbaan droog is en veel grip heeft - wordt de remverdeling compleet op de
voorrem overgedragen en zal in extreme gevallen resulteren in een highsider.
Bij het remmen wil de motor eigenlijk rechtdoor, maar wordt hij tegengehouden door de remkracht tussen band en wegdek. Omdat het zwaartepunt van de motor echter een stuk boven het wegdek ligt, ontstaat hierdoor een koppel dat de motor voorover doet kantelen.
Dat maakt dat de druk op het voorwiel toeneemt en de druk op het achterwiel afneemt. Omdat de maximale remkracht afhankelijk is van de kracht waarmee de band op het wegdek wordt gedrukt, kun je met de voorrem dus veel harder remmen dan met de achterrem.
Bij Grand Prix-racers zie je soms dat er zelfs zo hard wordt geremd dat het achterwiel enkele centimeters loskomt van het asfalt. Dan kun je er helemaal niet meer mee remmen.
Wanneer het voorwiel blokkeert, gaat de motor bijna onherroepelijk onderuit.
Een blokkerend achterwiel is echter helemaal geen ramp. Het blokkerende wiel oefent een trekkende kracht uit op de motorfiets. Zou de achterzijde iets uitbreken, dan ontstaat hierdoor een koppel ten opzichte van het balhoofd. Dit koppel werkt tegen de uitbreekrichting in, zodat het wiel weer in het spoor wordt getrokken en de motor stabiliseert.
Kun je optimaal remmen?
Eigenlijk niet. Daarvoor heb je race-ervaring nodig en zelfs dan gaat het vaak fout. Bovendien, op het circuit heb je geen onvoorziene wegwerkzaamheden,
verkeersdrempels, rolsplit, kinderkopjes en dergelijke. ABS is hier de oplossing. De moderne ABS-systemen kunnen uitgerekend onder deze omstandigheden zelfs door
testrijders niet worden overtroffen. De elektronica rekent en corrigeert een wielslip in een seconde
tot wel vijftienmaal. Geen mens is daartoe in staat.
Aan welke rem moet je meer waarde hechten, voor- of achterrem?
Bij extreem afremmen zeer zeker de voorrem, bij normaal remmen in de stad, bijvoorbeeld voor het afslaan in een bocht,
kun je ook de achterrem gebruiken. Vooral bij zeer lage snelheden en bij een kanteling in de bocht
zal de voorrem een kiepmoment veroorzaken, dat zeer snel tot een val kan leiden.
Waarom kun je bij volop in de remmen blokkeren?
Een geblokkeerd achterwiel is relatief makkelijk te beheersen. Met een geblokkeerd achterwiel kun je nog enorm lange afstanden afleggen.
Een geblokkeerd voorwiel is een stuk lastiger. Je voorremhendel inknijpen resulteert binnen 0,2 seconden in maximale remdruk en 0,2 seconden daarna in een voorremblokkade.
Als je niet in een gevaarlijke situatie zit, lukt het ook deze remdruk te reduceren en een val te vermijden.
Vaak lukt dit echter niet, onder andere omdat:
a) de ellebogen (!!!) niet gelijkmatig doorgedrukt worden en onbewust over het voorwiel een kantelmoment gegenereerd wordt, dat ogenblikkelijk tot een val leidt.
Let op: de sterke remming verkort ook nog de invering van de naloop, de motor wordt instabieler.
b) bij een rem met één schijf (de meeste 25 Kw motoren hebben voor maar één schijf) wordt door de zijlingse afstand van de remschijf tot het middelpunt van het wiel ook een kantelmoment gegenereerd, dat de vork bij volledige remming om twee tot drie graden draait. Let er dus op aan welke kant de remschijf is aangebracht.
Schijf links, wiel draait zich links uit - en omgekeerd. Zelfs binnen een bepaald bouwmodel kan dit afwijken. BMW F 650 GS - schijf links; BMW F 650 CS - schijf rechts.
Verbazingwekkend gelukt het coureurs zelfs met geblokkeerd voorwiel nog rechtuit te rijden.
Klik op de afbeelding voor een vergroting
Zijn er technische alternatieven?
Het is al lang bekend dat de remkrachtverdeling van een motor ook de meest ervaren rijder
in noodsituaties de baas wordt. Bij gevaar wordt bijna altijd de achterrem tot blokkeren gebracht.
Door de schrik wordt instinctief de rem losgelaten - ook de voorrem - wat natuurlijk de remweg langer maakt.
Technisch gezien is dit alleen met gecombineerde remsystemen, tezamen met ABS, op te lossen.
Moto Guzzi was één van de weinige fabrikanten die consequent een gecombineerd remsysteem op hun motoren leverde. Dit remsysteem was betrekkelijk eenvoudig. De voorrem bestond uit twee remschijven, waarvan er één door de handrem werd aangestuurd. De voetrem bediende de tweede schijfrem in het voorwiel en de schijfrem in het achterwiel. Zo kon je dus normaal met de voet remmen en de handrem gebruiken om kracht bij te doseren.
Hoewel Moto Guzzi nu bij de meeste modellen van dit systeem afstapt, zijn gecombineerde remsystemen bij andere merken juist in opkomst. Vaak zijn deze systemen alleen terug te vinden op de grotere en duurdere toermodellen van diverse merken, maar langzaamaan vinden de eenvoudigere systemen net als ABS ook hun weg naar de goedkopere motorfietsen en scooters, waarop vaak de meer onervaren motorrijders rijden.
Honda DCBS
Eén van de meest gecompliceerde systemen is het Dual Combined Braking System van Honda, dat eerst op de CBR1000F en later op de Pan European toermachine werd toepast. Het DCBS-systeem op de Pan European bestaat uit drie schijfremmen, elk voorzien van remklauwen met drie parallelle zuigers. Hierbij bedient de handrem de buitenste twee zuigers van de voorremklauwen, waarvan de linker klauw scharnierend aan de vorkpoot is bevestigd. Als de voorrem wordt bediend, wordt deze klauw door de draaiende beweging van de remschijf naar de vork toe getrokken. Aan de bovenzijde loopt de remklauw tegen een rempomp aan, die wordt ingedrukt zodra de remklauw begint te scharnieren. De rempomp is aangesloten op de buitenste twee zuigers van de achterremklauw, zodat die mee remt als de handrem wordt bediend. De voetrem van dit DCBS bedient de middelste zuigers van alle remklauwen, zowel voor als achter. En omdat de linker voorrem dus meedoet, stuurt deze indirect ook weer de buitenste zuigers van de achterremklauw aan.
Regelsystemen
Het DCBS van Honda is voorzien van een paar regelsystemen om de remkracht te optimaliseren. Zo is de middelste zuiger van de rechter voorremklauw (die dus door de voetrem wordt aangestuurd) voorzien van een vertragingsklep die de opbouw van de remdruk bij lage remdrukken vertraagt. Dit vermindert het duikeffect bij het remmen, hetgeen het comfort verbetert. Wordt er hard geremd, dan werkt de vertragingsklep niet, zodat er maximaal wordt geremd. In de remleidingen naar de achterremmen zijn PCV’s (Pressure Control Valves) opgenomen. Dit zijn remdrukbegrenzers, die ervoor zorgen dat de remdruk vanaf een bepaalde waarde nauwelijks meer oploopt. Bij een bepaalde stuurdruk laat deze de remdruk op de achterremklauw zelfs dalen, omdat het achterwiel bij een stijgende remvertraging steeds ‘lichter’ wordt en daardoor steeds minder remkracht kan overbrengen.
De remkrachtverdeling is ook te beïnvloeden door te kiezen voor een ander aansluitschema. Bij de sportievere Honda VFR800Fi wordt bijvoorbeeld de hele rechter remklauw door de handrem bediend, terwijl de voetrem niet de middelste, maar de buitenste twee cilinders van de achterrem voor zijn rekening neemt. Zo heeft de rijder iets meer controle over de remkrachtverdeling, hetgeen bij een sportievere rijstijl nodig is. Coureurs gebruiken de achterrem bijvoorbeeld alleen maar om de motor bij te remmen als ze bij het uitkomen van een bocht ‘wijd’ dreigen te lopen, omdat ze anders te veel gewicht naar voren verplaatsen en het voorwiel te zeer belasten.
Honda CBS en Yamaha UBS
Op de onlangs geïntroduceerde Deauville 700 gebruikt Honda een eenvoudigere versie van het gecombineerde remsysteem, het CBS. Hierbij heeft elke voorremschijf drie parallelle remzuigers, de achterrem slechts twee. De handrem bedient alleen de twee buitenste zuigers van de voorremmen en maakt dus geen deel uit van het gecombineerde remsysteem. Dat doet wel de achterrem, die de middelste zuiger van de linker remklauw bedient, terwijl deze de achterrem via een PCV-klep aanstuurt. Een nog eenvoudigere variant vind je bij de SH150i scooter, die Honda in 2005 lanceerde. Deze heeft een conventionele, hydraulisch bediende voorrem en een kabelbediende achterrem, die door het linker hendel wordt bediend. Het linker hendel is echter met een trekkabel aan het rechter hendel verbonden, zodat je met dit hendel ook de hoofdremcilinder van de voorrem bedient. Dan remt hij dus zowel voor als achter.
Ook Yamaha heeft onlangs een gecombineerd remsysteem geïntroduceerd op haar sportieve toermodel, de FJR1300. Deze motor is aan de voorzijde uitgerust met twee vierzuigerremklauwen, waarbij de zuigers dus paarsgewijs tegenover elkaar zitten. Bij het Unified Braking System, zoals Yamaha het noemt, bedient de voorrem de vier zuigers van de linkerremklauw en de twee bovenste zuigers van de rechter remklauw. De voetrem is verantwoordelijk voor de aansturing van de achterrem en de twee onderste twee zuigers van de rechter voorremklauw. In dit circuit zijn – behalve het ABS – twee regelkleppen opgenomen. De Proportional Valve beperkt de drukopbouw naar de achterrem vanaf een bepaalde grenswaarde, om zo het blokkeren van het achterwiel te voorkomen. Een controleklep in de leiding naar het voorwiel laat pas vanaf een bepaalde druk remvloeistof door, zodat de rijder bij zachtjes remmen toch alleen de achterrem benut.
BMW Integral
Het integrale remsysteem van BMW wijkt nogal af van dat van andere merken, omdat dit systeem is voorzien van een hydraulische bekrachtiging. Hiertoe hebben beide remkringen een elektro-hydraulische pomp, die de remvloeistof in rusttoestand drukloos via een openstaand smoorventiel rond pompt. Wordt er geremd, dan wordt de leiding in het smoorventiel afgeknepen, zodat de druk in de leiding van de pomp naar de wielremcilinders kan oplopen en de remmen in werking treden. De smoorkleppen worden hydraulisch aangestuurd via de hand- of voetremcilinder. De remvloeistof duwt tegen een zuiger in het smoorklephuis aan, waardoor de smoorklep wordt dichtgedrukt. Het voordeel van dit systeem is dat de hand- of voetkracht niet voor de remkracht zelf hoeft te zorgen, maar alleen voor de dosering ervan. Dit maakt dat er veel minder handkracht nodig is om hard te remmen.
BMW maakt onderscheid tussen een vol- en een deelintegraal systeem. Bij het deelintegraal stuurt de voetremcilinder alleen de smoorklep van de achterrem aan, terwijl de handrem zowel de smoorklep van de voor- als de achterrem bedient. De vloeistofdruk van de voorrem staat in het achterste smoorklephuis op een aparte, kleinere zuiger zodat de achterrem minder hard mee remt dan wanneer alleen met de voetrem wordt geremd. Bij het ‘volintegraal’ worden altijd beide remmen aangestuurd, ongeacht of je dat via de hand- of de voetrem doet.
Bron: AutoKompas
|
|
|
