Bergtrainingen 2008 Voorjaarstrainingen Duitsland Voor de voorjaarstraining van 30 mei t/m 2 juni 2008 was een aantal plaatsen gereserveerd voor een personeelsvereniging van een bedrijf. Helaas hebben zij deze plaatsen niet allemaal opgeëist. Daarom is er een beperkt aantal plaatsen beschikbaar gekomen voor deze training. Dus naast de reeds volgeboekte trainingen in het hemelvaartweekend en het pinksterweekend bestaat nu toch nog een mogelijkheid om in het voorjaar van 2008 je rijvaardigheid in de bergen te vergroten (en een mooie vakantie te houden). Zorg dat je er op tijd bij bent, want vol = vol. Dolomieten We hebben besloten de inschrijving voor de training van 27 juni t/m 5 juli te sluiten. Voor deze training zijn voldoende inschrijvingen binnengekomen om een leuke groep samen te kunnen stellen. De paar plaatsen die nog vrij zijn, reserveren we voor oud-cursisten. Dus als je nog plannen hebt voor een Dolomietentraining, dan is dat mogelijk van 4 tot 12 juli 2008. Nog vier plaatsen beschikbaar. Training 5 - 8 september Deze training is grotendeels vol. Het is nog ver weg, maar heb je plannen, wacht dan niet te lang. Nog acht plaatsen beschikbaar. John Bruins LCVM Bergtraining (Dé training voor motorrijders) http://www.lcvm-bergtrainingen.nl/

Wat beweegt de motorrijder Motorrijden is door de jaren flink in populariteit toegenomen. Werd het motorrijden vroeger als een goedkope variant van het autorijden gezien, tegenwoordig krijgt het steeds meer aanzien als een volwaardige vervanging hiervan. Maar wat doet mensen nou besluiten om motor te gaan rijden? Is het puur een economische oplossing voor het fileprobleem? Steeds meer pendelaars, vooral in het westen van ons land, kiezen de motor als alternatief om tijdverlies in files te mijden. Toch is dit niet de hoofdreden om te gaan motorrijden. Elke motorrijder weet dat uit eigen ervaring. Motorrijden wordt door de beoefenaars een fantastische hobby, ja zelfs een levenswijze genoemd. Laten we eens wat dieper kijken naar wat hier eigenlijk achter steekt. Het motorrijden was in het begin van de twintigste eeuw vooral een simpele en goedkope manier van vervoer. Dit veranderde na de Tweede Wereldoorlog. Door de komst van goedkope auto's, bereikbaar voor iedere beurs, werd de motorfiets steeds minder een vervoermiddel en steeds meer een hobbyobject. Motorrijden was voortaan leuk. Er ontstond een eigen motorrijderscultuur. Het motorrijden werd in de jaren zeventig pas echt populair. Japanse motoren veroverden in hoog tempo de markt en de custommotor ontstond, mede door de populariteit van de film Easy Rider. Drievierde van de motorrijders was in die tijd jonger dan dertig jaar. Pas vanaf 1972 bestond de helmplicht. Nieuwe ontwikkelingen op motorgebied behelsden bijna uitsluitend het vermogen van de machine, zaken als banden en schokdempers waren een ondergeschoven kindje. De betrouwbaarheid van de motoren liet vaak te wensen over. Als motorrijder moest je dan ook behoorlijk technisch zijn en was je erg op elkaar aangewezen. Het rijexamen stelde niet zoveel voor. Na zo'n twee uurtjes rijles had je het gewenste papiertje op zak. De rijprestaties die met de moderne machines mogelijk waren, werden vaak onderschat, de motorrijders als partner in het wegverkeer nauwelijks geaccepteerd. Met het stichten van een gezin werd het motorrijden gewoonlijk opgegeven ten gunste van de auto. Inmiddels is er veel veranderd. Anders dan in de jaren zeventig vormen jonge rijders tegenwoordig niet meer de hoofdcategorie van motorrijders. Maar tien procent is jonger dan dertig jaar. De helft van alle motorbezitters is tussen de veertig en zestig jaar oud. De oorzaak is niet een natuurlijk verouderingsproces, maar veel eerder de kosten van het motorrijden, de strengere eisen voor het motorrijexamen en het feit dat jongeren onder de 21 jaar geen zware motor mogen besturen. Er is een toename van het aantal (her)opstappers. Wordt wel eens beweerd dat vooral oudere mannen (weer) gaan motorrijden omdat ze in een midlifecrisis zitten, toch is dit niet het geval. Iedereen heeft behoefte aan avontuur. Op oudere leeftijd heeft men vaak de vrijheid, doordat de kinderen de deur uitgaan, en de middelen om een motor aan te schaffen. Het aantal vrouwelijke motorrijders is de afgelopen jaren flink toegenomen. Zo'n dertien procent van alle motorrijders is vrouw. Het aantal gereden kilometers per jaar is zo'n 9000, de gemiddelde leeftijd zo'n 39 jaar. Het lijkt erop dat een toenemend aantal motorrijders weinig kilometers per jaar maakt. Een kwart gebruikt de motor voor woon-werkverkeer. Gemiddeld rijdt men tien keer per maand, de helft rijdt het hele jaar door. De zwaardere motor (meer dan 951 cc) is relatief populair. Er is dus een instroom van wat oudere motorrijders, waaronder zich zowel onervaren motorrijders bevinden als zogenaamde ‘heropstappers’. De nieuwe motorrijders hebben vaak ook een auto, zodat de motor voornamelijk recreatief wordt gebruikt. Dit betekent dat het gebruik vaak seizoengebonden is, waardoor de gemiddelde rijervaring van motorrijders afneemt. Ook al is motorrijden in hoofdzaak een vrijetijdshobby, het blijft een vervoermiddel: een kwart gebruikt de motor voor woon-werkverkeer. Weekendritjes, net als vakantiereizen, zijn een belangrijk onderdeel van het motorrijden. Motorrijden houdt echter veel meer in dan een vervoermiddel dat je van A naar B brengt. Vele auteurs hebben in de loop der jaren geprobeerd uit psychologisch oogpunt de motieven te achterhalen voor het motorrijden. Voor motorrijden is echter niet zomaar een motief te noemen. Iedereen heeft zijn eigen beweegredenen, die meer of minder uitgesproken de individuele verhouding van de motorrijder tot zijn voertuig aangeven. Psychologische onderzoeken geven meer duidelijkheid. Na uitgebreid onderzoek kunnen de motieven in vijf categorieën worden onderverdeeld: Positieve gevoelens en belevenissen (plezier hebben om te rijden, zich één voelen met de machine, genieten van natuur en omgeving, enz.) Rijdynamiek (beweeglijkheid, voelen van kracht en acceleratie, genieten van bochtjes rijden, enz.) Vaardigheidsaspecten (beheersing van de machine, vergroten van vaardigheden, enz.) Motortechnische aspecten (deugdelijkheid bij lange ritten, betrouwbaarheid, vormgeving, enz.) Sociale aspecten (groepsrijden, kameraadschap, vergroten eigenwaarde, enz.) Motivatie 1, Positieve gevoelens en belevenissen, wordt door het gros van de motorrijders het vaakst als motief genoemd. Hier liggen schijnbaar de motieven die voor de meeste motorrijders belangrijk zijn. Duidelijke verschillen zie je in de andere motivatieklassen, al naar gelang de motor die gereden wordt: aspecten van rijdynamiek zijn vooral belangrijk voor rijders van sportieve machines, maar ook endurorijders. Zwenkbaarheid en souplesse van de machine duiken vaak als belangrijkste motief op. Toerrijders schijnen rijtechnische aspecten minder belangrijk te vinden. Motivatiegroep 3 (vaardigheidsaspecten) wordt door alle groepen belangrijk geacht. Vaardig rijden staat bij de meeste motorrijders hoog aangeschreven. Bij doorvragen zijn er toch wel belangrijke verschillen: het verkennen van je grenzen en het demonstreren van wat je kunt wordt vooral door sportieve en endurorijders belangrijk gevonden. Defensief rijden heeft bij hen minder de voorkeur, in tegenstelling tot rijders van toermachines en choppers. Bij de motortechnische aspecten (motivatieklasse 4) onderscheiden zich deze groepen ook: endurorijders benadrukken de geringe kosten en de praktische voordelen van de motor in het stadsverkeer. Toerrijders waarderen de deugdelijkheid op lange afstanden en de betrouwbaarheid. Chopperrijders zijn ook geneigd meer de betrouwbaarheid van de motor te benadrukken. Sociale aspecten (motivatieklasse 5) worden minder vaak als rijmotief aangegeven. Het vaakst wordt het rijden in de groep genoemd als motivatie, en dan bovenmate door endurorijders, chopperrijders en rijders van normale straatmotoren. Escapisme Onder escapisme verstaan we de vlucht voor de werkelijkheid in een imaginaire schijnwereld. Veel motorrijders ervaren een gevoel van vrijheid tijdens het motorrijden. Dit zou betekenen dat ze op de vlucht zijn, voor welke verplichting dan ook. In motorreclames is dit element bijna altijd aanwezig. Het sensationele, het ervaren van sensaties, blijkt dus de belangrijkste motivatie om met een motor te rijden. Motorrijden blijft een sterk emotionele uitstraling hebben, waarbij puur plezier, absolute vrijheid, eigen identiteit, adrenalinekicks, technologiegevoel en nog zovele andere woorden gebruikt worden om de sensaties te beschrijven. Trendwatchers omschrijven motorrijders bijvoorbeeld als ‘nieuwe nomaden op zoek naar een fysische kick’. Belangrijk zijn de drang naar exclusiviteit, zelfexpressie, ontstressen, groepsgevoel, de materiële trots en het eeuwige vakantiegevoel. Bij bevraging blijkt dat motorrijders als belangrijkste redenen om met een motor te blijven rijden, opgeven dat ze er een aantal praktische en financiële problemen mee vermijden, dat ze er een boel sociale contacten door hebben, het dé manier is om stress te verminderen, en het bevrijdend en stimulerend werkt. Vooral de laatste elementen zouden doorslaggevend zijn, en bijna verslavend werken. Is hier een logische verklaring voor? Sociale contacten zijn belangrijk, zoals blijkt uit de Gezondheidsenquête 2001. Deze stelt dat sociale gezondheid, zoals fysieke en mentale gezondheid, een fundamenteel deel uit van de definitie van gezondheid gehanteerd door de WGO (Wereld Gezondheid Organisatie). Bovendien is sociale gezondheid op zich een niet verwaarloosbare determinant van algemene gezondheid. Sommige specialisten stellen zelfs dat 'het effect van sociale relaties op gezondheid van even groot belang is als andere gekende risicofactoren zoals tabaksgebruik, fysieke activiteit, obesitas en bloeddruk'. Het lijkt er alvast op dat het aantal en de kwaliteit van sociale relaties bijdragen tot het behoud van de fysieke en mentale gezondheid van individuen en tot een verbetering van de levensverwachting. Met dit in het achterhoofd kunnen we dan ook begrijpen waarom motorrijders ‘netwerken’ belangrijk vinden en deze proberen te onderhouden. We kunnen deze netwerken op verschillende niveaus situeren, gaande van individuele contacten, over kleine groepsgerichte netwerken, tot heel grote sociale ‘treffen’. Tussen motorrijders onderling is er een soort informele wegcode, een zogenaamde code van beleefdheid, waarbij je vooral aangeeft dat je elkaar hebt gezien, door een signaal te geven met de hand of voet, of waarbij je elkaar signaleert waar moeilijke wegstukken liggen. Daarnaast is er een sterk engagement om elkaar bij motorpech te helpen, en wordt er snel even aan ‘social talking’ gedaan als je in een restaurant een andere motorrijder tegen komt. Sommige motorrijders vormen groepen, vaak streekgebonden, waarbij ze samen activiteiten doen, zoals ritten uitstippelen, motors onderhouden, en gewoon samen iets gaan drinken, vaak met een vaste locatie als standplaats. Grote sociale ‘treffens’ hebben vaak een doel van algemeen sociaal nut, of voor zichzelf als weggebruikers, maar ook heel vaak voor de sociaal zwakkeren. Diverse gehandicaptenritten worden georganiseerd en liefdadigheidsritten voor goede doelen. Waar sociale contacten vaak de aanleiding zijn om te starten met motorrijden, zijn het de effecten die bijna therapeutisch zijn, die motiveren om te blijven rijden. Elke motorrijder zal grif toegeven dat hij minder stress ervaart na het motorrijden. In het boek ‘Zen en de kunst van het motoronderhoud’ schrijft Pirsig een fragment: ‘Ik ben blij dat ik weer door dit land rijd. Het is een soort nergensland, dat om absoluut niets bekend staat en net juist daarom zo aantrekkelijk is. Spanningen verdwijnen op zulke oude wegen als deze.’ Maar waarom verdwijnen die spanningen? Hier spelen dezelfde principes die bij relaxatie en hypnose worden gebruikt. Je lichaam en geest wordt gevraagd om sensaties op te nemen, te verwerken en te ontladen, waardoor het klaar is om nieuwe informatie op te nemen en opnieuw te starten. Iets wat je alle dagen steeds weer opnieuw doet, maar waar je op het moment dat je op de motor klimt, andere of extra zintuigen gaat inschakelen om die sensaties te verwerken. We staan er niet vaak bij stil, maar de meeste zintuigen worden heel intens geprikkeld bij het motorrijden. De meest voor de hand liggende zijn het gezichtsvermogen en het gehoor, de reukzin, het smaakvermogen en de tastzin. Deze zijn de uitwendige ontvangsystemen. Maar daarnaast hebben we ook nog twee inwendige ontvangsystemen, namelijk de proprioceptoren die onze lichaamshouding en de bewegingen van het lichaam in kaart brengen, en het vestibulaire systeem dat de bewegingen of de veranderingen in de stand van het hoofd opvangt. En vooral op deze laatste twee systemen wordt een heel groot beroep gedaan bij het motorrijden. Evenwicht bewaren, balanceren in bochten, meer voorovergebogen zitten dan in een stoel, enz. Ook de tastzin wordt meer geprikkeld. Beschermende kledij oefent namelijk meer druk uit op de huid dan gewone kleding, en wie toch zonder beschermend pak rijdt zal dit in de eerste plaats doen omdat het zo ‘vrij’ voelt. Voeg hierbij nog dat de tastzin ons grootste zintuiglijke systeem is met zijn bijna twee meter oppervlakte, en het lijkt logisch dat we heel intense sensaties ervaren bij het motorrijden. Deze intense sensaties vragen dan een uiterste alertheid en stimuleren op die manier de adrenalineaanmaak, met de gekende kick als ontlading. Dus ja, meteen een verklaring voor het ontspannende en verslavende effect. Motorrijden vraagt dus een immense inspanning van je hersenen. Je moet je heel hard concentreren op wat je doet, waardoor je geen ‘mentale’ ruimte of tijd meer hebt om te denken aan je dagelijkse beslommeringen. En op die manier verplicht je jezelf om even afstand te nemen en kun je alles in het juiste perspectief plaatsen achteraf. En dit is dan weer het mechanisme dat ook in creatief denken vaak wordt toegepast: even verplicht aan iets anders denken. Zo gauw je in de routine van het rijden komt, komt je lichaam in een staat van alertheid die iets hoger is dan normaal. En dit stimuleert dan weer je denkprocessen. Bovendien ben je alleen of heb je toch niet echt de kans om vlot te praten met iemand, tenzij je graag hard schreeuwt of enkel via koptelefoontjes communiceert. Je hebt dus tijd om dingen tot je te laten doordringen en erover te mijmeren. Op je gemak en uitgebreid nadenken zonder opgejaagd te worden en zonder het gevoel te hebben dat je tijd verspilt. Je krijgt de kans om mentaal te ‘freewheelen’. In principe is het te vergelijken met psychotherapie. Het doel van een therapie is immers om een zoektocht te maken, die gewoonlijk start bij een crisissituatie en die als doel heeft om die crisissituatie op te lossen en de cliënt meer sterkte te bieden om een volgende keer dat een dergelijke crisis plaatsvindt, hier zelfstandig mee om te kunnen gaan. Vaak gebeurt dit door te zoeken naar alternatieve wijzen van gedragingen en betekenis verlenen. Het echte doel van een therapie is dus eigenlijk de cliënt toe te laten dat hij zijn echte behoeften onderkent, en de middelen vindt om aan die behoeften tegemoet te komen, rekening houdend met de omgeving waarin hij leeft. Als middel om dit te realiseren zal de therapeut een veilig kader creëren, een verklaring bieden voor de klachten of problemen waarmee iemand zich aanmeldt en een methode of techniek gebruiken om deze klachten of problemen op te lossen. En hier kunnen we veel parallellen maken met datgene wat een geroutineerde motorrijder ervaart: hij bevindt zich in een voor hem veilige omgeving, die hij zelf schept, waarbij hij probeert een verklaring te vinden voor de zaken waarover hij nadenkt, en dit op een creatieve manier. Wat er echter wel aan ontbreekt, is een relatie met de therapeut die intens en emotioneel geladen, vertrouwelijk en vertrouwenwekkend is, en waarin iemand een zekere afhankelijkheid ontwikkelt, zodat hij meer openstaat voor beïnvloeding en verandering. Deze laatste factor is natuurlijk ook de doorslaggevende factor om over psychotherapie te kunnen praten, en is noodzakelijk om psychische klachten en problemen aan te pakken indien iemand er niet alleen uitkomt. Maar vaak is echte psychotherapie bij dagdagelijkse gebeurtenissen niet nodig, en kan iemand in een veilig milieu, met concentratie en creatief denken al een heel eind komen. Voor een motorrijder dus rijden!! Het is dan ook niet ongewoon dat motorrijders (zelf)inzichten en zelfconfrontaties hebben tijdens het rijden, die hun zelfkennis en zelfvertrouwen vergroten. Bron: http://www.mag.be/

Motorrijden en letselschade Recentelijk, namelijk op 16 mei 2007, heeft de rechtbank te Almelo uitspraak gedaan in een zaak waarbij een motorrijder - te noemen M. - was betrokken die als gevolg van een gat in het wegdek ten val was gekomen. Wat was er gebeurd? Rijdende over een klinkerstraat merkte M. een gat in de klinkerbestrating te laat op. Hierdoor viel hij, waarna hij onder een geparkeerd staande auto terechtkwam. M. verzocht de rechtbank om de gemeente te veroordelen tot betaling van zijn schade. Echter, in de loop van de procedure kreeg M. van de rechtbank de opdracht te bewijzen dat hij ten gevolge van een verzakking in de klinkerstraat de macht over het stuur had verloren. De rechtbank achtte het namelijk mogelijk dat hij als gevolg van een andere oorzaak de macht over het stuur verloor. Wat dit dan voor oorzaak moet zijn, wordt niet duidelijk gemaakt. Om dit bewijs te leveren riep M. een aantal getuigen op. Twee getuigen hadden gezien dat M. met motor en al over de weg schoof en uiteindelijk onder een geparkeerd staande auto belandde. Een derde getuige had meer gezien. Hij verklaarde dat hij zag hoe M. onderuit ging nadat M. een beweging met het stuur maakte. Ook verklaarde deze getuige dat er regelmatig gaten en verzakkingen in het klinkerwegdek zaten. Op grond van de wet moet je aantonen dat het ongeval te wijten is aan de gebrekkige toestand van de weg of aan nalatig onderhoud door de beheerder, in dit geval de gemeente. Een gat in de weg, dus je denkt: dat moet dus een duidelijke zaak zijn. Helaas, er schuilt een addertje onder het gras. Kom je namelijk als gevolg van een slecht wegdek ten val, dan zal de vraag worden gesteld of de motorrijder de bewuste verkeerssituatie had moeten verwachten of dat als gevolg van een slecht wegdek een groter gevaar in het leven is geroepen dan waarop een normaal mens beducht moet zijn. In deze zaak wees de rechtbank de vordering van M. voor schadevergoeding af. En wel op grond van de overweging dat de rechtbank de mogelijkheid aanwezig achtte dat de oorzaak van de stuurbeweging door M. - waardoor M. ten val kwam - ook gezocht kon worden in betreffende voor motorrijders immer risicovollere klinkerbestrating. Snapt u het nog? Mag een motorrijder er dan niet op vertrouwen dat iedere weg ook voor hem als motorrijder een veilige weg zonder gaten en hobbels is? Mr. Johan Oosting Palsgroep@palsgroep.nl

Motorongevallen Deze week werd in het nieuws voortdurend aandacht besteed aan het aantal dodelijke ongevallen onder motorrijders. In Europa heeft een motorrijder per gereden kilometer gemiddeld achttien keer meer kans om te sterven bij een verkeersongeval dan een automobilist. Noorwegen, Zwitserland, Denemarken en Finland zijn de veiligste landen voor motorrijders, met gemiddeld tussen 30 en 45 doden per miljard gereden kilometers. Een tweede groep landen, waaronder Duitsland, Portugal, Oostenrijk, Zweden en Griekenland, blijft net onder het Europees gemiddelde van 86 verongelukte motorrijders per miljard gereden kilometers. Spanje, Ierland, Nederland, Frankrijk, Groot-Brittannië, België, Estland en Polen tellen meer dan 86 doden, maar minder dan 200 per miljard gereden kilometers, terwijl in onder meer Hongarije, Tsjechië en Slovenië meer dan 200 doden te betreuren zijn. De cijfers op basis waarvan de vergelijking gemaakt is, zijn echter niet voor elk land van hetzelfde jaar genomen. Voor het merendeel van de landen gaat het over 2006, terwijl het voor onder andere België om cijfers uit 2005 en voor Nederland uit 2000 gaat. Als motorrijder zijn we duidelijk veel kwetsbaarder in het verkeer dan als bestuurder van een auto. Heb je het over het aantal verkeersdoden, dan zie je dat wat dat betreft weerspiegeld in de keiharde cijfers. Motorfietsdoden vormden in het midden van de jaren vijftig bijna vijftien procent van de verkeersdoden, waarna er een gestage daling tot drie procent aandeel in 1970 plaatsvond. Hierna vond weer een geleidelijke (soms fluctuerende) stijging plaats tot het huidige aandeel van circa tien procent. Toch is er geen reden tot paniek. Het aantal bezitters van een motorfiets is namelijk sinds 1994 meer dan verdubbeld, van 304.000 tot ruim 616.000 in 2006. Ook is het aantal voertuigkilometers drastisch toegenomen. Komen er per jaar zo'n 20.000 motorrijders bij, dan betekent dat sinds begin 2000 toch een aantal van maar liefst 160.000, terwijl het aantal dodelijke ongevallen onder motorrijders de laatste jaren licht is gedaald. Procentueel ligt die daling dus aanzienlijk hoger. Daar kun je uiteraard tegenover stellen dat het wagenpark ook gegroeid is, maar het aantal dodelijke ongevallen onder automobilisten veel meer is afgenomen. De groei van het aantal motorrijders gebeurde voornamelijk onder mannen in de leeftijdsgroep van 35-54 jaar. Beginners (18-24 jaar) lopen echter het grootste risico op een ongeval. Dit onder andere door risicovol gedrag en gebrek aan vaardigheden en ervaring. Het nieuwe motorexamen is in ieder geval een stap in de goede richting. De rijstijl bepaalt samen met leeftijd en ervaring het risico op een ongeval. Naarmate de leeftijd vordert neemt het risico op een ongeval af, om vervolgens bij 65+ weer toe te nemen. Berijders van een toermotor hebben een aanzienlijk kleinere kans op een ongeval dan berijders van een sportmotor. Het type motor dat je rijdt verraadt namelijk je rijstijl. Jongere rijders kiezen vaker voor een sportmotor. Oudere en meer ervaren motorrijders kiezen vaker een custommotor. Oudere motorrijders rijden echter vaak ook auto, zodat de motor voornamelijk recreatief wordt gebruikt. Dit betekent dat het gebruik vaak seizoengebonden is, waardoor de gemiddelde rijervaring van motorrijders afneemt. Ook heropstappers, die in hun jeugd vaak een zeer gebrekkige rijopleiding hebben gehad en zo weer op de motor stappen, vormen een risicogroep. Dit zie je dan weer terug in een stijgend aantal ongevallen onder oudere motorrijders. In de categorie motoren en scooters was er in 2006 een duidelijke afname van het aantal dodelijke verkeersongevallen te bespeuren. Of dit het begin is van een structurele daling is echter nog niet te zeggen. Slachtoffers   1997 1998 1999 2000 2001 Dood Man 83 70 72 82 72   Vrouw 9 6 3 7 4   Onbekend - - - - -   Totaal 92 76 75 89 76 Ziekenhuis Man 775 655 704 675 694   Vrouw 101 83 89 70 75   Onbekend 4 2 2 4 7   Totaal 880 740 795 749 776     2002 2003 2004 2005 2006 Dood Man 87 90 79 74 52   Vrouw 6 5 4 3 5   Onbekend - - 1 - -   Totaal 93 95 84 77 57 Ziekenhuis Man 735 700 612 631 587   Vrouw 82 74 81 69 66   Onbekend 4 4 1 2 -   Totaal 821 778 694 702 653 Bron: AVV-Bron Blijft een feit dat je als motorrijder veel kwetsbaarder bent dan als automobilist. Hier kun je rekening mee houden. Uit onderzoek onder motorrijders die een ongeval hadden meegemaakt, blijkt dat het gros van de automobilisten geen voorrang verleende aan een motorrijder op een kruispunt of vanuit een zijweg of uitrit en bij het linksaf slaan voor de motorrijder langs. Zeventig procent van de automobilisten merkte de motorrijder niet of te laat op. Bij botsingen met een auto binnen de bebouwde kom reed de motorrijder betrekkelijk vaak harder dan de toegestane limiet van 50 km/uur: op een kruispunt reed één op de drie motorrijders te hard, op een wegvak bijna één op de twee. Bij dertig procent van de motorongevallen was geen tegenpartij betrokken. Van de motorrijders had ongeveer zeventig procent de tegenpartij wel gezien, maar verwachtte daarvan geen probleem. Vergroot je waarneembaarheid door je manier van motorrijden. Anticipeer op je slechte waarneembaarheid. Afstand houden en snelheid aanpassen blijken hier toverwoorden te zijn. Hoe sneller we rijden, en dat geldt vooral binnen de bebouwde kom, hoe minder tijd andere weggebruikers hebben om ons op te merken en hoe kleiner de marge is om te reageren als er iets fout gaat. Houd je aan de geldende maximale toegestane snelheid/snelheden!! Pas je snelheid aan als de situatie daarom vraagt (locaties met kruisend verkeer). Houd er rekening mee dat je als motorrijder regelmatig niet gezien wordt. Blijf ruim om je heen kijken. Een goede kijktechniek voorkomt ongevallen. Kruispunten met gepaste snelheid naderen en zorg dat je alles hebt overzien bij het passeren ervan. Houd voldoende afstand op het voertuig dat voor je rijdt. Bereid je goed voor op een motorrit (weer?/route/conditie motor, etc.). Anticipeer op gevaarlijke situaties en gevaarlijk gedrag van anderen. Een keertje HEER IN HET VERKEER ZIJN kan ook geen kwaad. Blijf werken aan je motorrijvaardigheid (volg een training/cursus, etc.). Zorg ervoor dat je nooit zonder goede beschermende kleding op de motor stapt. Voer altijd je dimlicht! Draag het liefst een witte helm en reflecterende strepen (veiligheidshesje) om in het verkeer beter op te vallen. Ook reflecterende stickers op je motor helpen hieraan mee. Aangezien de politie tegenwoordig gele reflecterende jassen draagt, zou dit geen gek idee zijn. Automobilisten zijn automatisch meer gefocust op de handhavers der wet! Obstakelvrije zones langs de weg en niet-agressief wegmeubilair, zoals motorvriendelijke geleiderails, beperken de gevolgen van een motorongeval. Dankzij de inspanningen van de MAG zijn de eerste motorvriendelijke geleiderails inmiddels geplaatst. De MAG stelt alles in het werk om goede wet- en regelgeving te bevorderen en onnodige wet- en regelgeving tegen te gaan. Bron: SWOV

Motorfun Politieagent: "Toen ik u uit die bocht zag komen, dacht ik: minstens zestig." Vrouwelijke motorrijder: "Ja, ik lijk ouder met mijn helm op..." Een politiewagen houdt een motorrijder aan op de snelweg. De agent zegt: "Mijnheer, weet u wel dat u een paar kilometer terug uw vrouw bent verloren?", "O", zegt de motorrijder, "is het dat, ik dacht dat ik doof was geworden..." Er wordt een motorrijder aangehouden door een agent. Waarop de man vraagt: "Waarom wilt u mij arresteren?" Zegt de agent: "U reed te hard, u moet een alcoholtest ondergaan." Zegt de man: "OK, in welk restaurant beginnen we..." Niet echt iets met motoren, maar wel toepasselijk in verband met het nieuwe jaar: Smoke Kills Motivatieposters (niet dat we dat nodig hebben...) De krachtigste en duurste productiemotor De slechtste motorstuntvrouw ooit...