Circuitdag Zolder
De circuitdag Zolder op 4 mei jl. is weer achter de rug. Het was een droge en geslaagde dag.
De A/B-rijders hebben veel geleerd en de C-rijders hebben zich lekker uitgeleefd.
De foto's zijn te bewonderen in de fotogalerie op de homepage van de LCVM en
voor een verslag kijk je onder 'Ervaringen'.
|
|
|
Kijktechniek (deel 2)
In ons vorige artikel hebben we het gehad over wat kijken nu precies is. Kijken heeft alles te maken met waarnemen.
Laten we de kijktechniek nu eens specifieker bekijken, maar dan op het gebied van motorrijden.
In het beheersen van een motorfiets speelt de kijktechniek een hoofdrol, zo niet dé hoofdrol. De stelregel hierbij is: waar de blik zich op richt, daar ga je heen.
Maar waarom eigenlijk? Je stuur hou je niet met je ogen vast en regelmatig kijk je naar heel andere dingen dan in de richting waar je heen wilt, zonder dat je motor over de weg zwalkt. Magie? Of misschien een of andere natuurwet?
De gedachte dat je motor die kant opgaat waar je heenkijkt, is een simpele benadering van het fenomeen dat zo'n beetje alle bestuurders van voertuigen wel hebben meegemaakt: dat als je je hoofd een bepaalde richting op draait, je automatisch ook in die richting stuurt.
Anders omschreven is het misschien duidelijker: het is simpelweg gewoon moeilijk om in een andere richting te sturen dan waar je heen kijkt.
Door ervaring heb je geleerd je voertuig die kant op te sturen waar je heen wilt; dus kijk je in de richting van waar je heen wilt, dan heb je profijt van je voorgaande ervaringen en stuur je automatisch in die richting.
Geen magie of natuurwet. Je motor heeft de neiging die kant op te gaan waar je heen kijkt doordat je, min of meer onbewust, geleerd hebt die kant op te sturen.
Om hiervan te profiteren moet je actief in de richting waar je heen wilt kijken - weg van obstakels dus.
Natuurlijk komt er meer bij 'kijken' dan alleen je ogen of je hoofd te draaien. Je moet nog steeds van objecten wegsturen. Omdat het MOEILIJK is om in een andere richting te sturen dan waarheen je kijkt, en het makkelijk (bijna automatisch) gaat om in die richting te sturen waar je je blik op richt, is het natuurlijk logisch dat je gewoon kijkt waar je heen wilt (doelfixatie).
Doelfixatie (target fixation): onbewust naar een punt vliegen/rijden waar je niet wilt zijn. Het woord komt uit de Tweede Wereldoorlog toen sommige piloten de neiging hadden zich dusdanig te fixeren op een obstakel dat ze moesten mijden, dat ze als een magneet naar die ene boom, paal of schuur op het immense landingsveld afvlogen.
Ook motorrijders kijken vaak onbewust naar een voorwerp/obstakel om er vervolgens recht op af te gaan. Om een object te ontwijken, moet je er niet naar kijken. Kijk waar je wél heen wilt om het object te ontwijken. Dit is ook een vorm van doelfixatie, maar dan in positieve zin.
Dus: niet naar die auto/vangrail kijken, maar wel waar je wel graag heen wilt!
Kom je in de problemen, dan kun je op deze manier met een positieve techniek wat toch voor veel motorrijders een negatief fenomeen is, in je voordeel laten uitwerken.
Hier heb je wel een bepaalde mate van zelfvertrouwen voor nodig. Bij motorrijden is het hoofdzaak alles van tevoren te plannen en eventuele uitvluchtroutes uit te denken.
Alles met motorrijden heeft eigenlijk te maken met het veranderen van snelheid en van richting.
Gebrek aan vertrouwen in je stuurtechniek of remtechniek kan je daarom in de problemen brengen waardoor je niet vol zelfvertrouwen van een obstakel weg kijkt/rijdt.
Bron: www.sylviastuurman.nl
Maar... vaak kijk je een heel andere richting op dan waar je heen wilt.
En een van de belangrijkste veiligheidsaspecten is het actief om je heen kijken om risico's te vermijden (verkeerstechnisch kijken).
En als het echt waar is dat je motor de neiging heeft daar naartoe te gaan waar je heen kijkt (dat doet die vaker wel dan niet!), waarom gaat je motor dan niet alle kanten op terwijl je de omgeving afscant?
Het antwoord op deze vraag is: als je je omgeving afscant of in een andere richting kijkt dan die
waar je heen wilt, zeg je als het ware tegen jezelf dat je in de goede richting door wilt gaan en schakel je je automatische piloot uit.
Probeer het de volgende keer maar eens wanneer het veilig genoeg is en je op je motor zit: stuur je motor in die richting waar je heen wilt en kijk naar elke willekeurige andere richting.
Je zult merken dat
een deel van je verstand constant controleert of je nog wel op koers zit. Normaal gesproken hoef je dat niet bewust te doen, dat doet je automatische piloot voor je.
Je hebt vast wel geleerd je hoofd en ogen omhoog naar de horizon te richten.
Als je een keer naar beneden kijkt gaat je motor toch ook niet naar beneden?
Nou, dat wil zeggen... Als je begint te glijden en je kijkt naar beneden, dan weet je bijna zeker dat je plat gaat. Dat komt omdat je niet in staat bent geweest om je motor zo actief kijkend (fixerend) te sturen dat hij rechtop bleef. Dit is een van de redenen om je hoofd omhoog en je ogen naar de horizon te richten. De andere is dat je alleen op deze manier alert kunt blijven voor eventuele gevaren en er zeker van kunt zijn dat je motor verticaal op de weg staat.
Verkeerstechnisch kijken
Bij verkeerstechnisch kijken kijk je in de hoofdregel zo ver mogelijk vóór je uit (situatiealarm). Kijk daarnaast breed om gevaren van de zijkanten op te kunnen merken.
Draai je hoofd wat om zijstraten in te kunnen kijken. Kijk minstens één keer per vijf seconden kort in je spiegels. Blijf bij al deze kijktechnieken alert.
Scan actief en vraag je bewust af: wat zie ik daar en wat betekent het voor mijn veiligheid? Wees je bewust van de tekortkomingen van je visuele systeem en je visuele zoekstrategieën.
Bron: www.luiemotorfiets.nl
Breed kijken
Je moet breed kijken om gevaar van opzij beter te kunnen zien. Denk bijvoorbeeld aan kruispunten, zijstraten en in- en uitritten. Draai bij breed kijken ook je hoofd enigszins opzij en richt je ogen op de plaats waar gevaar vandaan zou kunnen komen. Je hersenen stellen het totale beeld van een voorwerp samen doordat je 'scant' met je fovea, het scherpe centrum van je gezichtsveld (zie ook het volgende artikel). Het deel van je gezichtsveld buiten de fovea noemen we de periferie van het gezichtsveld (ooghoeken). Het perifere blikveld dient meer om ons te waarschuwen voor iets wat daar aanwezig is. Je kunt pas bewust reageren op gevaar als je dat met het scherpe centrum van je gezichtsveld hebt gezien. Door een blik opzij te werpen verkort je dus je reactietijd als er daadwerkelijk gevaar dreigt.
Groot kijken
Focus je aandacht niet op een bepaald aspect, maar kijk groot. Voorbeeld: volg je een auto op korte afstand, richt je blik dan zo min mogelijk op deze auto, maar kijk erover en langsheen om ver vooruit te kijken en breed te kijken. Wees je wel bewust van het beeld van de auto in je perifere blikveld. Gaat hij remmen of maakt hij een onverwachte beweging, dan zie je dat in je perifere blikveld. Het alarm gaat af en je richt je blik op de auto om er vervolgens op te kunnen reageren.
Tekortkomingen van je visuele systeem
Om in het verkeer te kunnen overleven moet je een oplossing vinden voor de manier waarop je brein beelden invult waar het geen informatie van heeft. Je zult situaties waarin je gezichtsveld wordt geblokkeerd moeten leren wantrouwen. Wat kan daarachter schuilgaan? Ga uit van het meest slechte scenario, dat er gevaar schuilt in het geblokkeerde deel van je gezichtveld, klaar om je te bespringen.
Pas je gedrag daarbij aan. Dan kan het naderhand alleen maar meevallen.
Op de foto zie je linksonder een donker voorwerp. In de realiteit zou je door het verschijnen daarvan worden gealarmeerd.
In een reflex richt je je ogen erop en ziet dan pas dat het om de motorkap van een auto gaat.
bron: Promotor
(wordt vervolgd)
|
|
't Is maar hoe je het bekijkt...
Hebben we het over kijktechniek, dan belanden we automatisch bij het oog.
Onze ogen bewegen voortdurend met kleine sprongetjes, ook als we denken dat we
strak voor ons uit kijken. Door deze bewegingen zien we een gebied van ongeveer twintig procent scherp doordat dit gebied voortdurend wordt afgetast door het scherp ziende centrum van ons blikveld.
Bewust ergens naar kijken kunnen we alleen door onze blik erop te richten, er met het centrum van ons blikveld (de fovea) naar te kijken. Het perifere blikveld dient meer om ons te waarschuwen voor iets
dat daar aanwezig is. We kunnen daar vervolgens alleen bewust op reageren door er de blik op te richten, er met de fovea naar te kijken.
Hoe werkt dat? Informatie uit onze oogbollen vertakt zich meteen in twee banen. Een evolutionair zeer oude baan leidt informatie
uit de periferie van het blikveld naar een 'oud' gebied boven in de hersenstam, waarvandaan het wordt doorgestuurd naar 'nieuwere' visuele gebieden.
Dit proces vertelt ons dat er naast ons een voorwerp verschijnt en waar dat is. In een dwingende reflex draaien we nu onze ogen en eventueel ons hoofd om het voorwerp in het bereik van de fovea te brengen.
De informatie uit het centrum van ons blikveld wordt vervolgens via een evolutionair 'nieuwere' baan naar de achterzijde van de hersenen gebracht
waar in afzonderlijke gebieden wordt bepaald wat we daar zien (identificatie) en wat het doet (ruimtelijk inzicht, snelheid).
Het beeld dat in onze ogen valt wordt niet naar een bioscoopscherm gestuurd en daar 'bekeken'. In onze hersenen is geen sprake van beelden.
'Zien' is een ongelooflijk complex proces dat zich in tientallen afzonderlijke delen van onze hersenen afspeelt. Elk afzonderlijk gebied haalt de informatie waarin het is gespecialiseerd uit de rondzoemende informatiestroom
en vertelt daar iets over. Een gebied meldt bijvoorbeeld: 'het is rood', een ander: 'er is verticale structuur' en een derde meldt: 'er is beweging in die en die richting'.
Deze informatie gaat naar 'hogere' gebieden die de informatie interpreteren.
Hierbij wordt in een proces van voortdurende hypothesevorming (kan er sprake zijn van een brandweerauto?) met terugkoppeling van feedback vergeleken met al bekende beelden uit ons geheugen
(klopt wat jij ziet met mijn beeld van een brandweerauto?). We zien de wereld dus in beelden, hallucinaties zo je wilt, die we zelf invullen met behulp van uit ons geheugen opgehaalde informatie,
naar aanleiding van en gecorrigeerd met de informatie die van buiten komt.
In ons brein bouwen we een beeld op gebaseerd op wat we verwachten te zien en aan de hand van signalen die van de ogen binnenkomen.
De wereld om ons heen en het beeld dat wij daarvan hebben is geen objectief gegeven dat we van buiten ontvangen, maar een interne constructie.
Wat wij 'zien' noemen komt tot stand door actieve interne interpretatie.
Ons waarnemingssysteem voldoet niet aan de eisen die je er in ons drukke verkeer aan zou mogen stellen.
Dit heeft o.a. te maken met aandachtsblindheid.
Aandachtsblindheid is het verschijnsel dat we iets binnen ons gezichtsveld niet waarnemen omdat onze aandacht er niet op gericht is.
Hoe aandachtsblind een automobilist is hangt af van vier factoren:
1. de opvallendheid van de motorfiets
2. de mentale belasting van de automobilist
3. het verwachtingspatroon van de automobilist
4. zijn capaciteit voor het verwerken van informatie
Motorrijders kunnen geen invloed uitoefenen op de manier waarop het waarnemingsproces bij automobilisten werkt. Reden tot wanhoop?
Absoluut niet! Motorrijders kunnen hun waarneembaarheid vergroten door hun manier van motorrijden. Wij moeten anticiperen op onze slechte waarneembaarheid. Afstand houden en snelheid aanpassen blijken hier toverwoorden te zijn.
Zie ook onze rubriek Motortips
Een mooi voorbeeldje van hoe je hersenen werken staat op de site van Safety Lights.
Bron: Promotor
|
|
|
Internationaal Honda Shadow Treffen
Voor de derde keer wordt dit jaar het Internationale Honda Shadow Treffen gehouden. Dit unieke evenement vindt plaats op 26, 27, 28 en 29 augustus op camping In Den Hof te Heerlen.
Het idee voor dit treffen ontstond in 2001 na een bezoek aan Honda Shadow-vrienden in Denemarken. Naar aanleiding van dit eerste bezoek heeft Denemarken nu zijn eigen Honda Shadow Club.
Funske van de Nederlandse Shadow Club legde via e-mail contact met Shadowrijder Lennart uit Denemarken en via een link bij SHOCSweden, waar Lennart lid van was, aangezien er nog geen Shadow Club in Denemarken bestond.
Er volgde een intensieve correspondentie waarbij het idee ontstond elkaar te ontmoeten.
Nadat Wijnand (De Bikkel) en Funske met 45 Shadows and 12 medepassagiers drie fantastische dagen op een camping in Denemarken doorbrachten met diverse Deense en Zweedse Shadowrijders
ontstond het idee om een soortgelijk evenement ook in Nederland te organiseren.
Zo werd in augustus 2002 het eerste Internationale Honda Shadow Treffen Nederland gehouden, waaraan zo'n 230 bezoekers uit België, Duitsland, Denemarken, Zweden en zelfs Noorwegen deelnamen.
Het spektakel wordt dit jaar opgeluisterd door livemuziek van The Low Budget Screamers.
Meer informatie: http://www.internationalshadowmeeting.com/
|
|
Nieuwe wet plaats op de rijbaan België
Dankzij een goede samenwerking met de Belgische minister voor Mobiliteit Bert Anciaux en zijn kabinet heeft Motorcycle Action Group Belgium vzw (MAG) ervoor gezorgd dat het vanaf 30 april 2004 wettelijk geregeld is in België dat de motorrijder zijn plaats op de rijbaan mag kiezen afhankelijk van de verkeerssituatie. Dit om de verkeersveiligheid van motorrijders en andere weggebruikers te verbeteren.
Rijscholen, voortgezette rijopleidingscentra, het BIVV en de politie hebben de motorrijders steeds aangeraden om op rechte baan op tweederde van het rijvak te rijden. Dit om goed zichtbaar te zijn voor de andere weggebruikers en om te allen tijde een goed zicht te hebben op de verkeerssituatie. Om een bocht aan te snijden wordt aangeraden de straal van de bocht zo groot mogelijk te maken om zo veiliger deze bocht te nemen.
De politierechter paste echter steeds de wet toe, vooral bij verkeersongevallen. Het gebeurde meermalen dat een motorrijder in het ongelijk werd gesteld omdat deze niet 'uiterst rechts' reed, zoals de wet voorschrijft.
Als belangenvereniging voor motorrijders heeft MAG ervoor gezorgd dat wetgeving en verkeersveiligheid op één lijn staan.
Op 30 april verscheen in het Belgische Staatsblad het Koninklijk besluit tot wijziging van het koninklijk besluit van 22 december 2003 tot aanwijzing van de zware overtredingen per graad van de algemene reglementen genomen, ter uitvoering van de wet betreffende de politie over het wegverkeer en koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg.
Artikel 9.3 van de huidige tekst wordt gewijzigd door een nieuwe bepaling te introduceren waardoor motorrijders een volwaardige plaats op de rijbaan toegewezen krijgen.
Een artikel 9.3.2 wordt toegevoegd, dat als volgt luidt: « 9.3.2. In afwijking van de verplichting zo dicht mogelijk bij de rechterrand van de rijbaan te blijven, bedoeld in 9.3.1, mag de bestuurder van een motorfiets op een rijbaan die niet verdeeld is in rijstroken zich over de ganse breedte begeven voor zover deze slechts opengesteld is in zijn rijrichting en op de helft van de breedte langs de rechterzijde indien de rijbaan opengesteld is in beide rijrichtingen. Het is het geheel van het voertuig, de bestuurder, de passagier en de lading die in aanmerking moeten worden genomen om de plaats van de motorfietser te bepalen.
De rijbewegingen door de bestuurder van een motorfiets uitgevoerd op het gedeelte van de rijbaan dat hij mag innemen, worden niet als manoeuvres zoals bedoeld in artikel 12.4 beschouwd en vereisen geen gebruik van de richtingaanwijzers. De bestuurder mag echter niet de inhaalbewegingen hinderen waarmee achterliggers begonnen zijn. ».
MAG België is tevreden met deze wetswijziging en is vragende partij om verder constructief met Minister Anciaux samen te werken, om zo de veiligheid van de motorrijder te verbeteren en het motorrijden aangenamer te maken.
Bron: Motornet
|
|
Remtest
Veel motorrijders houden in het verkeer onvoldoende afstand
en hebben het gevoel dat ze in geval van nood sneller kunnen remmen dan menige andere weggebruiker.
Hoe onwaar dit gevoel is, blijkt uit de resultaten van een remtest, uitgevoerd bij motornet.be.
De testen werden uitgevoerd op een droge betonbaan en op nat asfalt.
De testresultaten zijn interessant voor elke motorrijder die met zijn veiligheid is begaan.
| Resultaten remtesten op droge betonbaan |
 |
|
|
|
| Voertuig |
120 km/uur |
90 km/uur |
50 km/uur |
|
| Toyota Avensis |
52 m |
28 m |
8 m |
| Honda Fireblade |
64 m |
35 m |
8,5 m |
| BMW R1150RS met ABS |
55 m |
31,5 m |
8,5 m |
|
| Resultaten remtesten op nat asfalt |
|
|
|
|
| Voertuig |
120 km/uur |
90 km/uur |
50 km/uur |
|
| Toyota Avensis |
46 m |
25 m |
7,5 m |
| Honda Fireblade |
49,6 m |
25 m |
6,6 m |
| BMW R1150RS met ABS |
45,5 m |
28,5 m |
9,2 m |
|
Het fabeltje dat je met een motor harder kunt remmen dan met een auto is hierbij meteen uit de wereld geholpen.
De vierwieler was bij al de tests steeds in staat om als eerste stil te staan, dus als je achter een auto aan rijdt die een noodstop uitvoert, kom je ongetwijfeld dik in de problemen,
zelfs al is je reactievermogen heel goed en ben je een eersteklas stuurman.
Ook de hulp van een ABS-systeem en rembekrachtiging kunnen daarin geen verandering brengen.
Afstand houden is dan ook de enige mogelijkheid om in deze situaties niet aan het kortste eind te trekken als er naast de wagen geen weg is waarlangs je kunt ontsnappen.
Omdat remmen én sturen in die noodgevallen niet zomaar voor iedereen voor de hand ligt,
houden we dus het best voldoende afstand tussen onze motor en het verkeer dat voor ons uit rijdt.
Maar dat is nog niet alles: het is ook duidelijk geworden dat de remafstanden op betonbanen duidelijk langer zijn dan op asfalt.
Welk voertuig je daarbij bestuurt maakt daarbij blijkbaar niets uit.
Ook bleken de testrijders op een kletsnatte asfaltbaan steeds tot betere resultaten te komen dan op een droge betonbaan.
Dat laat alle twijfels meteen verdwijnen: asfaltbestrating is zonder meer het meest veilige wegdek aangezien je er de kortste remwegen kunt op realiseren.
Klik hier voor het complete testverhaal
Klik hier voor een remtestspelletje
|
|
Beschermende kleding
Regelmatig bereiken ons vragen over beschermende kleding. Er is nog geen Europese regelgeving voor beschermende motorkleding.
Wel denk ik dat de verplichte motorkleding bij het motorexamen een eerste aanzet hiertoe is.
Wat betreft het nut: ik denk dat het volgende plaatje voor zich spreekt.
|
|
Regiotrainingen LCVM
Een voortgezette rijopleiding mag niet alleen gericht zijn op een betere beheersing van je motor.
Aandacht voor een juiste inschatting van de risico's van het dagelijkse verkeer is minstens even belangrijk.
Wij zijn daarom van mening dat de opleiding niet beperkt mag blijven tot oefeningen op een afgesloten terrein.
Defensief of vooruitziend rijden staat gelijk aan veilig motorrijden.
Enkele kenmerken van de trainingen:
voor beginnende en gevorderde motorrijders (heropstappers)
in groepjes van maximaal vier personen, dus veel persoonlijke aandacht
op alle dagen van de week, in overleg met je instructeur af te spreken
geen toeslag voor duopassagiers
kortingen bij meerdere motorverzekeraars
De trainingen worden afgestemd op het ervaringsniveau en de praktische leerbehoeften van de
cursist. Speciale aandacht wordt besteed aan de diverse technieken: inhaaltechnieken,
positierijden, korte- en langebochtentechnieken, verhoogde
remtechnieken, et cetera. De datum van de training kun je in onderling overleg met je instructeur vaststellen.
Reserveren: http://www.lcvm.nl/reserveringvrt.htm
|
|
Yamaha build-your-own-bike
Yamaha heeft een site waar je zelf je droommotor samen kunt stellen.
Naar wens kun je on-line met diverse onderdelen je eigen Road Star Warrior, Road Star, V Star 1100 Classic en V Star 650 Classic samenstellen.
En je kunt hem nog gelijk bestellen ook!
http://www.yamaha-motor.com/products/mcy/byobintro_rs.htm
|
|
|
