Bergtrainingen
De hemelvaart- en pinksterbergtraining zijn volgeboekt, Voor juni zijn nog vijf plaatsen beschikbaar. De eerste Dolomietentraining is volgeboekt, voor de tweede zijn nog vijf plaatsen vrij. Ook voor de septembertraining kun je nog boeken.
www.lcvm-bergtrainingen.nl

Gas voor de bocht
De meeste bochten ga je in nadat je gas geminderd en geremd hebt. Het is aan te raden het gas niet helemaal dicht te draaien, maar de motor licht trekkend te houden en dan in de bocht met een vloeiende beweging het gas erop te zetten. Hoeveel gas hangt af van hoe scherp de bocht is, hoe goed je kunt rijden, je banden en je gezond verstand. Een motor draait als je het gas (bijna) dichtgedraaid hebt door de gewichtsverplaatsing naar het voorwiel en het intrekken van je vork. Een afremmende motor blijft in de bocht vallen. Door het gas verder open te draaien verplaatst het gewicht zich weer naar het achterwiel, de vork wordt langer en de motor zal de hellingshoek volgen of zich oprichten, afhankelijk van het feit hoeveel gas wordt gebruikt. Daarom kan het heel raar aanvoelen om je motor te sturen met vol gas terwijl de vork uitgerekt is en je in de achtervering duikt. Door het acceleren wordt de voorkant van je motor namelijk stabieler en minder wendbaar. Laat het gas los en je vork trekt samen en de motor wordt wendbaarder. Natuurlijk is het mogelijk met het gas open je motor de bocht in te sturen, maar het neemt meer tijd en ruimte in beslag om je gewenste apex te bereiken. Maak er dus een gewoonte van om bij het begin van een bocht je gas (bijna) dicht te draaien.

Sturen door gasbeheersing
Veel te vroeg of veel te laat gas geven in een bocht maakt dat je te wijd uitkomt of van de weg afraakt. Gas geven in een bocht is noodzaak om je motor de stabiliteit te geven om de bocht door te komen. Met gas geven bedoelen we heel voorzichtig (met fluwelen handje) iets gas geven, direct na het inzetten van een bocht, dus net na het veranderen van richting, en dit gas vasthouden. Hoe eerder je je gas (iets) openzet, hoe voorzichtiger dit moet gebeuren, omdat je achterwiel alle grip nodig heeft voor het nemen van de bocht. Zie onze vorige nieuwsbrief over de krachten die in een bocht op je achterwiel werken. Hoe meer je in de bocht leunt, hoe voorzichtiger je je gashandle moet bedienen.
Door je gas echter in een bocht helemaal dicht te gooien, zal 70 tot 80 procent van het gewicht zich naar voren verplaatsen, terwijl die eigenlijk maar 35 tot 40 procent kan verwerken. Gooi je je gas dicht, en verkramp je aan je stuurhelften, dan vergroot je de kans op een highsider of het wegbreken van je voorwiel. Het verkrampen aan je stuurhelften is funest voor een goede gasbeheersing. Rijd je verkrampt over een hobbelige ondergrond dan bevordert dit gas-open-/-dicht-reacties. Kun je je ellebogen gemakkelijk en losjes bewegen, dan zit je niet te strak aan je stuurhelften.
Een motor heeft een enorm zelfcorrigerend vermogen en herstelt zich automatisch bij een slide, tenzij je het gas dichtgooit. Een constante gasstand of heel iets gas erbij kan ervoor zorgen dat de motor weer grip krijgt.
Aan het eind van de bocht zet je je motor weer meer rechtop, waardoor er meer grip beschikbaar is om het gas weer wat verder open te zetten. Dus als je het eind van de bocht ziet en je je motor weer wat meer rechtop zet, pas op dat moment geef je voorzichtig wat meer gas bij. Een handig ezelsbruggetje hiervoor is je voor te stellen dat er een touwtje zit aan je rechterhand die verbonden is het met contactvlak van je achterband. Bij volledige hellingshoek kan het touwtje je pols maar iets open draaien. Als de band weer naar het midden draait en de motor zich opricht, trekt het touwtje je pols naar beneden, je gashandle beetje bij beetje open draaiend, totdat de motor rechtop staat en je gas helemaal open staat. Trek je je gas in een bocht te snel open, dan neem je de bocht te wijd. Dus het gas pas opendraaien als je motor in de richting van de bocht leunt.
De minste draai aan je gashandle die je maar kunt bedenken is genoeg, omdat je anders je motor destabiliseert.
Bij regen heb je minder grip en zul je daardoor minder in de bocht kunnen leunen en minder gas geven voordat je je limiet bereikt hebt. Hetzelfde geldt voor oude versleten banden. Wat betreft de grip op je achterband: alles komt aan op de feeling in je rechterhand, wat natuurlijk weer alles met ervaring te maken heeft.

Je kunt dit oefenen door bij je eerstvolgende rit als je moet decelereren je gashandle zo voorzichtig mogelijk dicht te draaien. Neem alle tijd en afstand om je gashandle zo langzaam mogelijk dicht te draaien waarbij je al je aandacht richt op je rechterhand en het draaien van je handle. Je zult merken dat je rechterhand de neiging heeft zich te snel te bewegen. Je voelt dat de voorkant veel soepeler induikt bij goede gasbeheersing.
Bij hogere rpm (rotaties per minuut) merk je dat het moeilijker wordt soepel te draaien. Als je decelereert in je hoogste versnelling, hoor je je kettingaandrijving klikken. Probeer zo soepel aan je gas te draaien dat je dit niet meer hoort.

Fluwelen handje
Een fluwelen handje voor het doseren van de gashandle is de basis van een goede gasbeheersing. Niet abrupt gas loslaten. Door abrupt het gas los te laten wordt het gewicht plotseling van de achterkant naar de voorkant van je motor verplaatst. De vork is niet in staat om op deze veranderingen te reageren, het voorwiel krijgt het niet voor elkaar haar weg te blijven vervolgen. De wielophanging is ontworpen om te reageren op het wegdek. Ga je nu in een keer je gewicht van achteren naar voren verplaatsen, dan wordt de wielophanging geacht dit zomaar even op te vangen, waardoor er voor het reageren op het wegdek uiteraard geen ruimte meer overblijft.
Gooi je je gas te snel dicht, dan is bovendien de volgende impuls om je remhandle in te knijpen, waardoor de motor zo destabiliseert dat je onvoldoende aandacht hebt voor het verkeer om je heen en in een gevaarlijke situatie belandt. Zul je je voorrem te abrupt inknijpen, dan verleng je hiermee in de meeste gevallen je stopafstand, omdat je in je voorvering zakt, je wielen blokkeren, waardoor je slipt en je achterwiel van de grond kan komen. Meestal laat je in dat geval in paniek je voorrem los, met vaak pijnlijke gevolgen.
Train daarom je rechterhand om altijd op een rustige, gecontroleerde manier je handles te bedienen.

Te veel gas geven
Soms heb je de neiging te enthousiast te accelereren. Geef je op de weg te veel gas, dan heeft de motor tijd nodig om zich te stabiliseren. Gedurende die tijd zul je niet kunnen accelereren, remmen of zelfs sturen. Geen enkele input wordt overgebracht naar de motor en je wordt een hulpeloze passagier.
Als je te veel gas geeft, heeft de lichte voorkant van je motor de neiging tot schudden van het balhoofd, vooral bij ruw wegdek, met als ergste gevolg een highsider. Door gedoseerd gas te geven ben je beter in staat je bochtensnelheid en remafstand te bepalen. Zodoende word je niet overvallen door de paniek en het afgeleid worden door een oncontroleerbare motor.
Door abrupt gas dichtdraaien en je voorrem in te knijpen verplaatst het gewicht van je motor zich naar de voorkant.
Door gedoseerd gas dicht te draaien kun je je concentreren op wat echt belangrijk is bij het motorrijden. Uiteraard vergt gedoseerd gas dicht- en opendraaien wel wat oefening. Je kunt dit oefenen door in je eerste versnelling behoedzaam je gas open en dicht te draaien. In dezelfde versnelling vervolgens met iets meer rpm (rotaties per minuut) je gas wat sneller open en dicht draaien, maar nog steeds met dezelfde behoedzame souplesse. Hoe meer pk's je motor heeft, hoe soepeler je gashand moet zijn.
Ben je een echte 'speedfreak', zoek dan een plek zoals het circuit waar je je veilig uit kunt leven.

G-krachten en kinetische energie
De zwaartekracht trekt de motor met gewicht naar beneden. Zwaartekracht is constant, maar de voorwaartse krachten nemen toe met de snelheid. De verandering van snelheid ten aanzien van de tijd wordt gemeten in G-krachten (het gewicht van een object in het zwaartekrachtveld van de aarde). Door hoge snelheid en verandering van richting worden deze G-krachten (de druk) groter.
Kinetische energie is bewegingsenergie. Deze is afhankelijk van de massa en de snelheid. Kinetische energie is gelijk aan de helft van de massa maal de snelheid in het kwadraat. Ongelukken zijn gerelateerd aan de kinetische energie die vrijkomt bij een plotselinge stop. Hoe groter de G-krachten, hoe meer kinetische energie vrijkomt.
Het probleem van motorongelukken is niet per se de snelheid, het is meer het onder controle kunnen houden van de snelheid die telt. Dat er kinetische energie vrijkomt bij een plotselinge stop lijkt logisch, maar deze controle van de kinetische energie bij een botsing is de reden van de grote verschillen tussen de afloop van raceongelukken en ongelukken op de weg: coureurs weten beter hoe te handelen in noodsituaties. Maar bij een snelheid van boven de honderd kilometer per uur zal ook een coureur op een gegeven moment moeite krijgen de kinetische krachten die vrijkomen bij een ongeluk kwijt te raken.

Conclusie
Om kunnen gaan met snelheid betekent simpelweg het kunnen omgaan met je motor. Alles draait om aangepaste snelheid. Aanpassing aan de situatie waarin je verkeert, de weg- en verkeersomstandigheden. Een simpele regel: alleen het voorkomen van ongelukken kan je helpen als je te hard rijdt voor de gegeven omstandigheden. Bij hoge snelheden blijven alleen ons inschattingsvermogen en onze vaardigheden over om ons te helpen. Rijd je te snel om in te kunnen spelen op de diverse verkeerssituaties, dan is je snelheid gewoon te hoog. Punt uit. Je kunt dit zelf in de hand houden. Geleidelijk aan zal het een uitdaging worden om veilig te rijden en door veel te rijden kun je op een gegeven moment soepeler, veiliger, en ja, inderdaad, sneller rijden.

Oefenen met G-krachten

Het rijden in tunnels kan zorgen voor onzekerheid en angst. Deze angst komt gedeeltelijk door de dreiging om vast te komen te zitten in de tunnel als gevolg van ongelukken of calamiteiten, of de angst om iets te raken - de wand van de tunnel, andere voertuigen of een object - en de angst om niet te kunnen ontsnappen in geval van brand of het instorten van de tunnel. Daarom worden tunnels onder water als meest gevaarlijk beschouwd. Hoe langer de tunnel, hoe angstiger mensen worden. Dit omdat men in dat geval langere tijd aan die ogenschijnlijk gevaarlijke situatie wordt blootgesteld.
Procentueel stijgt het aantal ongelukken in de buurt van een tunnel. Dit komt omdat de doorstroming in het gedrang komt, omdat elke verkeersdeelnemer anders op een tunnel reageert. Bij het inrijden van een tunnel moeten je ogen zich aanpassen aan het verminderde licht. Dit is vooral het geval bij langere tunnels, waar geen licht van de uitgang van de tunnel aan het andere eind naar binnen valt. Ook de schittering die zich voordoet bij het inrijden van een tunnel, en dan vooral in warmere streken waar de zon strak aan de hemel staat, kan ervoor zorgen dat je door het contrast bij het binnenrijden van de tunnel tijdelijk verblind wordt. Doordat je ogen zich aan moeten passen, kun je je onzeker voelen, wat invloed heeft op je rijgedrag en waardoor de verkeersveiligheid in gevaar kan komen.
Veel weggebruikers schrikken wanneer ze een tunnel inrijden en remmen als gevolg daarvan af. Door een daling in het wegdek rijden ze vervolgens tot het midden van de tunnel flink hard door. De inhaalmanoeuvres in tunnels zijn vaak gevaarlijk, automobilisten houden onvoldoende afstand en velen rijden zonder verlichting de tunnel in. Dit is het standaardgedrag, dat we bijna allemaal vertonen als zich geen problemen in de tunnel voordoen. Optische illusies doen zich vaak voor bij het inrijden van een tunnel, dit onder meer als gevolg van de lichtverandering. Ook in de tunnel kunnen zich optische illusies voordoen. Doordat bijvoorbeeld de bovenkant (het plafond) van de tunnel lager wordt in hoogte kun je denken dat de weg smaller wordt of stijgt. Hetzelfde krijg je met bepaalde lichteffecten. Door het dicht op elkaar plaatsen van veel lichtjes aan de zijkant van de tunnel krijg je het gevoel of je hard rijdt (Schipholtunnel).
Vanwege technische en financiële beperkingen is het licht in een tunnel vaak beperkt, wat het gevoel van claustrofobie versterkt. Dit is vooral het geval als de weg waar je op rijdt zich dicht bij de wand van de tunnel bevindt. Bij het inrijden van een tunnel met een steile wand ben je al gauw geneigd meer naar het midden van de weg te gaan rijden. Mensen gaan krampachtiger sturen en voorzichtiger rijden in een tunnel, vooral omdat de rijstrook meestal smaller wordt. Ook heeft dit te maken met het perifere gezichtsveld. Te veel stimulering van je perifere gezichtsveld wordt als erg onplezierig ervaren. Een tunnelwand die zich dicht bij de rijbaan bevindt, zorgt voor veel visuele stimulering. Als de rijder zijn snelheid niet aanpast, dan kan het zijn dat de rijtaak daardoor meer van hem vergt dan hij aankan, waardoor hij van de rijbaan af kan raken. Past hij zijn snelheid te abrupt aan, dan kan het achteropkomende verkeer daar hinder van ondervinden.

Tunnelvrees
Tunnelvrees komt uiteraard ook bij motorrijders voor. Bij sommigen gaat het zover dat als het vizier ze in een tunnel beslaat, ze niet in staat zijn de hand van het stuur te nemen om deze te openen. Zo wordt het alsmaar donkerder. Angst slaat over in paniek. Tunnelvrees komt meer voor bij ouderen dan bij jongeren, dit als gevolg van het afnemen van de visuele vermogens bij het ouder worden. De angst is een soort overreactie, het concentreren op alles wat maar gevaarlijk en belangrijk kan zijn. Daardoor worden je hersenen overbelast, omdat je op dingen zit te letten die niet aan de orde zijn. Je hersenen hebben geen ruimte over om je aandacht op belangrijke zaken te richten.
De ogen sturen informatie naar je hersenen. Daar wachten de synapsen die de zenuwcellen met elkaar verbinden. Als de adrenalinetoevoer optimaal is, werken ze optimaal. Door de adrenaline als gevolg van stress klopt je hart sneller, je spieren zijn sterker, er stroomt meer bloed door je aderen. Door nervositeit, opwinding of prestatiedrang kan je adrenalinespiegel echter zover stijgen dat je synapsen blokkeren en opgeslagen gegevens, informatie, beelden e.d. niet of onvolledig worden doorgegeven. Oftewel: je hebt een blackout.
Vraag en aanbod van informatie bepalen onder andere de mate van concentratie. De snelheid waarmee je in staat bent informatie op te slaan is hierbij van belang. Krijg je te weinig informatie, dan ben je ongeconcentreerd. Komt er te veel informatie op je af, dan begrijp je er niets meer van.
Concentratie betekent doelgerichte geestelijke energie, innerlijke waakzaamheid. Als we eenmaal weten hoe we ons moeten concentreren, dan is er weinig ruimte meer voor angstgevoelens. De gedachte iets te moeten doen wat we niet willen lokt een stroom negatieve gevoelens en gedachten uit. Als je gestresst, moe, in slechte lichamelijke toestand verkeert of ziek bent, heb je vaak niet genoeg energie om je te concentreren. Bestaande angstgevoelens kunnen daardoor versterkt worden.

Therapeuten raden bij angst zelfgesprekken aan. In principe zijn we namelijk zelf de enige persoon met wie we nooit een goed gesprek voeren. Het kan helpen van tevoren in gedachten de situatie onder ogen te zien, je de situatie voor te stellen en je er zelf hardop van te overtuigen dat het echt niet gevaarlijk is. Zet je vizier voor de tunnel wijd open en ga hardop tegen jezelf praten om jezelf ervan te overtuigen dat je het kunt en dat je de situatie onder controle hebt. Zeg tegen jezelf dat je rustig moet blijven ademen en je spieren ontspannen.
Om van angst af te komen moet je handelen. Het maakt niet uit wat deze handeling inhoudt, als er maar gehandeld wordt. Dat is toegeven aan het vecht- of vluchtgedrag waarvoor de adrenaline bedoeld is. Daarom helpt het bijvoorbeeld goed om hardop te gaan zingen (praten) als je een tunnel inrijdt.

Wie lang en vaak genoeg wordt blootgesteld aan het rijden in een tunnel, krijgt geleidelijk aan minder last van zijn fobie, doordat gewenning optreedt. Kom je angsten onder ogen door geleidelijk eerst door een kleine tunnel te rijden, dan iets langere en meer gevreesde tunnels. Probeer rationeel te denken in plaats van het slechtste scenario in gedachten te houden. Ademhalingsoefeningen, jezelf bevestigen en je geest afleiden kan hierbij helpen.

Algemene tips voor het rijden in een tunnel

• Je moet altijd voorzichtig zijn bij het rijden, maar neem de verkeersregels extra in acht als je door een tunnel rijdt. Tunnels vernauwen zich vaak, waardoor er weinig ruimte overblijft voor het maken van fouten. Een ongeluk in een tunnel kan behoorlijke vertragingen en opstoppingen veroorzaken en voor hulpverleners kost het extra tijd op de plaats van het ongeval te arriveren.
• Doe je lichten aan en zet je zonnebril af en je vizier omhoog voor je de tunnel in rijdt.
• Volg de richting aangegeven op signaleringsborden en houd je aan de aangegeven snelheid.
• Keer nooit in een tunnel.
• Neem ruime afstand tot het verkeer voor je (ten minste drie seconden).
• Probeer niet plotseling te remmen, vooral in spitsuren als filevorming en plotselinge verkeersopstoppingen onverwacht opduiken.
• In de buurt van een tunnel extra voorzichtig zijn met het oprijden van de weg.
• Kijk vooral uit bij tunnels in de bergen. Veel tunnels, vooral in de Alpen, hebben geen verlichting. Plotseling zie je geen hand meer voor je ogen. Een tip is om één oog te sluiten. voor je de tunnel inrijdt, zodat dat oog zich alvast aangepast heeft aan het donker.
  Vaak zitten er scherpe bochten in. Houd er rekening mee dat er tegemoetkomend verkeer kan naderen.
  Ook het wegdek is vaak nat omdat het slecht opdroogt. Vooral bij vorst kan dit gevaren opleveren. Vermijd onnodige rijstrookwisselingen en pas je snelheid aan.

Tips voor calamiteiten in tunnels
De meeste lange tunnels hebben voorzieningen om het risico op ongelukken te minimaliseren en de overlast voor het andere verkeer bij een ongeval te beperken. Dit is vooral het geval in Nederland. Meestal zijn er speciale nooduitgangen, noodtelefoons en sprinklers, een tunneloperator, camera’s, een signaleringssysteem en speakers. Weggebruikers die te maken krijgen met een tunnelongeval laten hun voertuig staan, lopen keurig naar de vluchtdeuren en verdwijnen vervolgens in het middenkanaal, dat beschermd is tegen hitte en rook. Zo zou het moeten gaan volgens de ‘veiligheidsfilosofie’ van tunnels. De praktijk wijst anders uit. Als er bij een tunnelongeval hitte, rook en giftige gassen vrijkomen, dan is er direct levensgevaar voor de tunnelgebruikers. Hulpverleners zijn er vaak pas na tien minuten en dús is de zelfredzaamheid van de tunnelgebruiker net na de ramp van groot belang. Uit onderzoek is gebleken dat mensen passief in hun voertuig blijven zitten als zich voor hen een rokende vrachtauto bevindt. Daarna overheerst de passiviteit. Mensen blijven in de auto zitten, zelfs als de eerste tien auto’s volledig in de rook verdwijnen. Pas als de tunneloperator ‘explosiegevaar’ of ‘tunnel verlaten’ omroept, verlaten automobilisten hun auto.

Tunnelveiligheid-checklist:

• Zet je vizier omhoog
• Zet je zonnebril af (tenzij je voorgeschreven glazen hebt)
• Controleer de elektronische berichtgeving voor instructies
• Houd voldoende afstand van het verkeer voor je
• Vermijd onnodige wisselingen van rijstrook
• Houd de nooduitgangen in de gaten
• Blijf kalm bij een noodgeval

Bij brand:

• Achter de brand blijven, want de rook verplaatst zich normaal gesproken in de rijrichting
• Zet je motor aan de kant en verlaat de tunnel zo snel mogelijk via een van de nooduitgangen.

Virtueel door de tunnel (wel met de auto). Aangegeven wordt o.a. wat je bij pech of brand in de tunnel moet doen. Na het leergedeelte kun je jezelf testen. Klik telkens op het geactiveerde onderdeeltje dat je moet afwerken. Heel leerzaam!

Download de folder 'Veilig in de tunnel' van de ANWB

Een testoverzicht van de ANWB van 147 veel gebruikte tunnels in Europa. Ook hier kun je het pdf-bestand downloaden.

Klik hier voor een nieuwsbericht van tunnelvrees

Klik hier voor een grappig filmpje: Tunnelvrees

Reclame voor de Lufthansa. Je zou toch zweren dat het
Harley-reclame was...

Blik op de weg

En dan denk je dat wij het in Nederland zwaar te verduren hebben met al die regeltjes! In Korea mag je niet eens op de snelweg met je motor! Er zijn bovendien heel veel wegen die alleen voor auto's bestemd zijn en verboden overgangen. Overtreed je de regels, dan kost je dat 315 USD! Klik hier

Duitse Suzuki-reclame

Yamaha-reclame of anti-Harley? (voel je niet beledigd!)

En de prijs gaat naar...

1200 pk...

Begin elke rit voorzichtig, neem de wegsituatie goed in je op en let goed op de verkeersregels

Neem de situatie op bekende wegen voortdurend opnieuw in je op en ga niet constant aan je topsnelheid zitten

Bij twijfel liever een keer vaker voorrang verlenen dan één keer te weinig

Ontspannen rijden in een groep betekent voor de enkeling: gezamenlijk onderweg, maar je eigen rit rijden

Stap voor stap is de beste manier voor ontspannen rijden op de weg

Bij niet-overzichtelijke bochten extra snelheid terugnemen. De bocht kan een afnemende radius hebben

De straat hoort een open boek voor je te zijn, maar dan moet je hem wel lezen!

Neem wat vaker een pauze. Dat helpt bij het opladen van de energie voor de volgende kilometers, waardoor je merkt dat je ineens veel soepeler rijdt

Zwembroek en badpak horen thuis op het strand, niet op je motor

Op de juiste manier remmen, bochten rijden op verschillende manieren, uitwijken, krappe slaloms rijden of defensief rijgedrag, je persoonlijke fitness voor een dynamisch en ontspannen motorseizoen

Kleine motorrijders zijn meestal lichte motorrijders en kunnen best met iets minder schuim onder hun kont toe. Een goede manier om je motor te verlagen zonder de rijeigenschappen noemenswaardig te wijzigen is: je zadel verbouwen.

Voor het verbouwen van het zadel kun je meestal toe met een broodzaag, een dikke stift, een mes en een nietpistool. En als je het een angstig idee vindt, kun je vaak nog wel ergens een tweedehands zadel vinden.

Werkwijze

Haal het dek van je zadel los, maar laat de achterkant van het zadel nog even vastzitten. Dat is handig met het passen.

Kijk goed hoe dik de schuimlaag is en bepaal hoeveel je eraf kunt halen zonder dat je echt op een plank komt te zitten.

Teken met de dikke stift netjes af wat je wilt gaan weghalen aan vulling. Je kunt centimeters winnen door het zadel niet alleen te VERLAGEN, maar ook te VERSMALLEN en door de RONDING AAN TE PASSEN. Echt, dat geeft winst: versmallen en afronden.

Na het aftekenen zet je de (scherpe!) broodzaag in de vulling. Ik gebruik een broodzaag vanwege de lengte van het blad. Ik werk bij met een scherp hobbymes.

Leg het dek terug over het zadel (zet het provisorisch vast met een stuk tape of een postelastiek of zo), zet het zadel op je motor en pas hoe het zit. Je zult zien: de eerste keer snij je redelijk voorzichtig ... Let ook op of je geen rare richels onder je kont voelt.

Snij eventueel bij en pas opnieuw, totdat je tevreden bent.

Nu moet dat dek er weer overheen. Dat past niet meer, maar zo'n zadeldek wordt meestal gemaakt van iets rekbare stof. Het is voor het goed op zijn plaats zetten van dat zadeldek nu wel handig om ook de achterkant van het dek los te maken.

Met enig gepast geweld, wat geduld en rekken en aantrekken op de juiste plaatsen, kun je het zadeldek meestal redelijk netjes om je zadel krijgen. Zet het dek vast met het nietpistool.

Zet het zadel op je motor en rijden maar. Op deze wijze (vooral dankzij die gouden tip: niet alleen verlagen maar ook versmallen en afronden) is het gelukt om een Honda Africa Twin zeker vier centimeter te verlagen, zodat een berijdster van nog geen 1,60 m daarmee nu uit de voeten kan.

Anneke