Onder en over heeft te maken met hoe je motor de gewenste bocht neemt als het voor- of achterwiel begint te slippen. Bij overstuur breekt het achterwiel eerst uit, en je motor draait krapper in dan de bocht. Je zou denken dat een motor zo ontworpen zou moeten worden dat het onmogelijk is om met welk wiel dan ook te slippen, zodat je zo hard als je kunt een bocht kunt nemen. Toch zou je liever willen dat je achterwiel uitbreekt dan je voorwiel. Een bepaalde mate van overstuur in het design van je motor is te prefereren voor onderstuur. Overstuur door sliphoekverschillen resulteert in een gevoel van iets driften in een bocht. Dit is voor de meeste motorrijders (coureurs) prettiger en geeft hun meer een gevoel van controle dan dezelfde drift bij het uitaccelereren uit een bocht door onderstuur.

Er zijn diverse oorzaken te noemen voor onder- en overstuur. Hieronder zullen we er een paar noemen. De belangrijkste oorzaak is echter je banden. Door te zorgen voor een goede bandenspanning en de juiste banden zul je de meeste problemen hiermee kunnen voorkomen.

Oorzaken van onder- en overstuur

Vering
Achtervering: te veel dempingskracht houdt de achterkant laag, waardoor de motor onderstuur heeft.
Voorvering: te veel dempingskracht houdt de voorkant laag, waardoor de motor overstuur heeft.

Zithouding
Door te verkrampen aan je stuur wordt elke oneffenheid van de weg aan je lichaam doorgegeven. Deze beweging wordt vervolgens via je verkrampte arm direct weer doorgegeven aan je motor, waardoor een onderstuureffect kan optreden. (Uiteraard kun je zelf ook door te veel of te weinig tegensturen in een bocht 'ondersturen' of 'oversturen').

Bandenspanning
Je bandenspanning is essentieel voor een goed weggedrag. Soms zul je merken dat als je motor een poos stilgestaan heeft en je bent vergeten de bandenspanning te controleren, je bijna niet de bocht doorkomt, oftewel onderstuurt. Je banden zijn dan niet genoeg op spanning. Aan de andere kant kan door een te lage bandenspanning je voorkant te laag komen te staan waardoor je last hebt van overstuur.
Hoe lager de bandendruk, hoe groter de radiale vervorming van de band zal zijn, hoe meer de band uitpuilt rond het raakvlak en hoe groter het raakvlak zelf zal zijn. Je snapt wel dat je daardoor veel minder ronding hebt en daardoor moeilijker de bocht doorkomt. Het uitpuilen van je band laat zien dat de zijkanten van je band grote flexibiliteit bezitten. Omdat het buigen van rubber hitte produceert, maar een slechte geleider is, kun je bij een te lage bandendruk je zijkanten van je band snel beschadigen, met catastrofale gevolgen. Ook is het noodlottig voor je prestaties.
De precieze theorie hierachter heeft te maken met de drifthoek.

Drifthoek (sliphoek, gierhoek)
De definitie van de drifthoek is het verschil tussen de geplande richting van de motor (de richting van de wielstand) en de werkelijke richting van de motor. Ook wel: de hoek tussen de middellijn van het wiel in de rolrichting en de bewegingsrichting van het midden van het contactvlak. De drifthoek wordt gewoonlijk opgegeven in graden. Zodra door het rollen 'vers aangevoerd' loopvlak met het wegdek in aanraking komt, wordt dit afgeplat, want een groot deel komt vlak op het asfalt te liggen. Hoewel het loopvlak de rolrichting gewoon wil blijven volgen, zal door deze beweging toch een dwarskracht ontstaan. Het 'pletten' gebeurt namelijk niet alleen in de rolrichting, maar ook naar opzij. Het harde deel van het wiel (de velg) wil de aangegeven (rol)richting blijven volgen. Naarmate ten gevolge van het afrollen van het loopvlak meer contactvlak ontstaat, zullen ook de dwarskrachten toenemen. Ook ten gevolge van factoren als bijvoorbeeld de ingestelde wielvlucht en zijwind. Die dwarskrachten zorgen ervoor dat het midden van de band (de bandmeridiaan) van de gewenste richting wordt weggedrukt. Tussen de rolrichting (die de bandmeridiaan en het contactvlak zou moeten volgen) en de werkelijke richting die wordt gevolgd, ontstaat een hoek. En dat is de drifthoek.
Voorbeeld: bij een voertuig dat rechtuit rijdt met de wielen recht vooruit is de drifthoek 0°. Als er geen grip is, dan is de drifthoek ook 0°. De wielen worden 10° naar links gedraaid, maar het voertuig verandert slechts 5° van richting. De drifthoek is dan 5°.
De totale drifthoek is het gevolg van vervorming van zowel het rubber bij het contactvlak als de wang van de band.
Banden gaan alleen die kant op waar ze heenwijzen als er in een rechte lijn gereden wordt. Is de drifthoek van het achterwiel groter dan die van het voorwiel, dan is er sprake van overstuur. Is deze kleiner, dan is er sprake van onderstuur. De oorzaak is het gevolg van inwendige vervorming van de band. De motor heeft achter een grotere drifthoek dan voor.

Een drifthoek ontstaat dus door vervorming van de band. Een band kan op diverse manieren vervormen, van de ene naar de andere kant, rondom, axiaal en gedraaid. Gedraaide vervorming krijg je wanneer je niet in een rechte lijn rijdt. Rijdt een wiel in een richting anders dan waar het raakvlak van je band heen wijst, dan begin je te glijden. De massatraagheid bepaalt de richting van de motor wanneer hij glijdt. Als je grip verliest, zul je glijden in de richting die je reed toen de glij begon. Zolang je grip hebt, zul je rijden in de richting waarheen het raakvlak wijst, niet waarheen het wiel wijst.
Bij glijden is er een hoekverschil ('glijhoek') tussen de richting waarheen de traagheid je zendt en de richting waarheen je banden wijzen, drifthoek is het hoekverschil tussen de richting waarheen je raakvlak wijst - dus waarheen je banden zich bewegen - en de richting waarheen het wiel wijst.
Verminderde grip vermindert drifthoeken en verhoogt het gevaar op glijden. Drifthoeken worden o.a. beïnvloed door accelereren, remmen, profielgrootte en -vorm en breedte en ronding van je banden. Accelereren en remmen beïnvloeden de grip hoofdzakelijk door gewichtsverplaatsing.

Een band met minder profiel heeft niet zulke flexibele zijkanten als normale banden, zal dus minder vervormen en heeft daardoor minder drifthoek. Radiaalbanden hebben minder drifthoek dan standaard banden. Daarom is het van belang dat je voor en achter dezelfde soort band gemonteerd hebt.
De voorband van je motor is smaller en heeft meer ronding dan je achterband en heeft daardoor een kleine drifthoek. Je achterwiel heeft een groter raakvlak dan je voorwiel, mits verticaal gereden. Daardoor heb je meer frictie met de weg en je zou verwachten dat je daardoor onderstuurt. Dit is niet het geval. Je achterwiel heeft een grotere drifthoek en daarom neigt je motor eerder tot overstuur. De krachten die je voorwiel de bocht in trekken zijn groter dan die op je achterwiel. Het voorwiel moet zodoende meer krachten ontwikkelen dan het achterwiel om de motor te destabiliseren en van richting te doen veranderen. Je achterwiel is daarom het wiel dat je motor als het ware stuurt/voortbeweegt.

Een drifthoek (sliphoek) wordt zo genoemd omdat het gedeelte van het raakvlak van je band aan de buitenkant van de bocht sneller beweegt dan de band zelf in de richting waarheen hij wijst, en het gedeelte aan de binnenkant (dichter bij de naaf) langzamer. Als je leunt rijd je namelijk op het gedeelte van je band dichter bij de naaf van het wiel.
Oftewel: er is een snelheidsverschil in het gebied dat het meest ingedrukt is en het gebied dat het minst ingedrukt is (groter verschil tussen maximale en minimale radius, wrijvingsverschil). Hierdoor slipt altijd een deel van de band om dit snelheidsverschil te compenseren (geldt ook voor een zachte band). Omdat het buitenste gedeelte sneller beweegt dan het binnenste, begint de band te slippen. Het binnenste gedeelte heeft zelfs nu meer grip dan bij het rijden in een rechte lijn, daardoor loopt het raakvlak zichzelf in een bocht. Hoe groter de drifthoek, hoe groter het gedeelte van het raakvlak dat slipt. Soms is er zo weinig van het raakvlak dat niet slipt, dat alle grip verloren gaat en het wiel uitbreekt.
Samengevat: overstuur betekent dat het achterwiel een grotere drifthoek heeft dan het voorwiel, het achterwiel heeft waarschijnlijk meer grip, maar zal eerder uitbreken dan het voorwiel in een bocht. Waarom dat zo is lees je verderop.

Het bovenstaande wordt door sommigen ook wel camber thrust genoemd (camber=leunen, thrust=stuwkracht) en zij denken dat dit de kracht is die je motor de bocht door helpt, oftewel: het design van je banden zorgt ervoor dat je in een bocht in een cirkel blijft draaien. Dit is niet het geval. Uiteraard zorgt het specifieke design van motorbanden dat je kunt tegensturen (met vierkante bandjes ga je op je plaat...). Bovendien, ook een automobilist ervaart deze kracht in een bocht (en zelfs een schaatser!). Het is de (statische) frictie van je banden die de kracht levert om je motor de bocht door te krijgen en deze kracht noemen we centripetaalkracht. Deze kracht is dus een krachtvereiste. Elke kracht kan fungeren als centripetaalkracht.

In het volgende filpje leveren de motorbanden niet de centripetaalkracht:
http://www.youtube.com/watch?v=WVkKASSG47M

Je banden leveren deze kracht o.a. omdat ze horizontaal gericht zijn en naar het midden van de rijcirkel wijzen.

Klik hier voor een mooi voorbeeld van hoe centripetaalkracht werkt. Door telkens op de pagina te klikken kun je de diavoorstelling doorlopen.

Centripetaalkracht is middelpuntzoekende kracht. De grootte van de centripetaalkracht die nodig is om een voorwerp ‘de bocht door te krijgen’ hangt af van de massa en de snelheid van het voorwerp, en van de straal van de cirkelbaan waarin het voorwerp beweegt. De bocht door krijgen is hetzelfde als voortdurend de richting van de snelheid van het voorwerp te veranderen. Een richtingsverandering van de snelheid is een snelheidsverandering – en dus is er sprake van een versnelling van het voorwerp. En voor een versnelling is een nettokracht op het voorwerp nodig. Een nettokracht die we de centripetaalkracht noemen. (Let op: dit betekent niet dat de snelheid van een motor in een bocht door deze kracht verandert, deze blijft gelijk. Er is alleen een verandering van richting).

De centripetaalkracht wordt overgebracht van de weg naar de motor door het raakvlak van je band en staat in een rechte hoek op de rijrichting. Door te veel gas te geven zal de spanning in het raakvlak toenemen, omdat er een extra kracht doorgegeven moet worden via de band, deze keer parallel aan de rijrichting. Deze extra hoeveelheid kracht kan een band laten slippen. Je motor is zo ontworpen dat er iets sprake is van overstuur. Het achterwiel heeft de neiging uit te breken voor het voorwiel in een bocht en de drifthoek is groter op het achterwiel dan op het voorwiel. Het raakvlak van je achterwiel is groter en het oppervlak platter dan dat van je voorwiel. Een deel van de grip van de band wordt echter opgeslokt door acceleratie. Het resultaat is de neiging tot overstuur, vooral bij accelereren. (Te veel gas geven bij een auto zal juist eerder resulteren in onderstuur.)

Wat te doen bij onder- of overstuur
Als je naar rechts probeert te rijden maar je motor is naar voren gericht, dan ervaar je onderstuur. Als je motor te snel naar een bepaalde richting gericht is (je weet zeker dat je nog niet op dat punt zou moeten zijn) en je voelt je achterband uitbreken, dan is er sprake van overstuur.

Overstuur: tegensturen helpt om je motor meer rechtop te krijgen. Als je achterband grip verliest omdat je hem geblokkeerd hebt door je achterrem te gebruiken, nooit de remmen loslaten totdat de motor weer recht staat. Door de remmen te vroeg los te laten veroorzaak je bijna altijd een highside (door het plotseling weer grip krijgen van je achterband). Of je motor platleggen (lowside, vergeet niet altijd je stopschakelaar [kill-switch!] in te drukken om te voorkomen dat je motor over je heen rijdt) of er proberen uit te rijden als je er absoluut zeker van bent dat je dat kunt en de situatie volledig onder controle hebt. Als je je achterrem niet geblokkeerd hebt (je slipt alleen en je wiel draait nog) kun je proberen heel voorzichtig iets gas te geven om weer grip te krijgen.

Onderstuur: onderstuur is minder gevaarlijk dan overstuur, maar het gevaar hierbij is dat je in de baan van tegemoetkomend verkeer terechtkomt. Hier niet tegensturen, maar afremmen door iets met je achterrem te remmen of je stopschakelaar indrukken.

Algemene tips

• De centripetaalkracht in een bocht neemt kwadratisch toe met de snelheid van de motor. Daarom zullen geringe snelheidsveranderingen grote invloed hebben op de centripetaalkracht en daarmee je hellingshoek. In een bocht dus uiterst voorzichtig gasgeven!
• De maximaal mogelijke hellingshoek is afhankelijk van de toestand van je banden. Controleer je banden net na elke rit.
• Je profielhoogte mag niet minder dan 2-3 mm zijn, anders zal in een bocht de grip op het wegdek drastisch verminderen. Dit geldt al helemaal bij regen.
• Controleer minimaal elke veertien dagen je bandendruk. Bepalend zijn de cijfers van de fabrikant (bij koude banden meten!).
• Pas je achtervering aan de lading aan.
• Voor elke rit je remmen controleren. Rem achtereenvolgens voor- en achterrem tot de blokkeergrens. Daardoor weet je of de technische toestand van je remmen in orde is (remdruk moet snel opbouwen en na loslaten snel afnemen), de toestand van het wegdek (bijv. slechte grip door rijp in de vroege ochtend) en de lastverdeling (bij belasting is meer remkracht nodig).

John Bruins
Coördinator Bergtrainingen

Qua uiterlijk niet veel verschil. Wat andere teksten op de knoppen, maar verder bijna hetzelfde. Wat direct duidelijk wordt is dat de accessoires van de 2610 niet werken op de 2720.

Dus innerlijk (qua techniek) blijkbaar wel grote verschillen. De perfect craddle moet ook opnieuw worden aangeschaft (kan wel worden omgebouwd) en zelfs de headset in je helm doet niets met de 2720. Dus slopen en de nieuwe headset inbouwen. Zou makkelijk zijn als dat wat universeler was.

De 2720 beschikt over de mogelijkheid van een driedimensionaal beeld. Dus net alsof je in een vliegtuig zit en schuin vooruit kunt kijken. Ik vind dat persoonlijk prettiger dan het beeld van de 2610, waarbij je ook in een vliegtuig zit, maar alleen recht naar beneden kunt kijken.

Wat ook handig is, is de autozoom. Als de route op de 2610 vlak bij een afslag was, 'sprong' het beeld naar een vergroot beeld van die kruising. De 2720 zoomt steeds meer in naarmate je dichter bij de volgende afslag komt. Vlak bij de afslag/kruising heb je dus een sterk vergroot beeld van de situatie.

Zijn er ook minpunten? Jazeker. Wat ik persoonlijk vervelend vind, is dat de basiskleur van het scherm (in de dagstand) wit is (bij de 2610 was dat geel). Het nadeel van het wit is, dat als je rijdt met een sterk ingezoomd beeld, bijvoorbeeld in de bergen met een schaal van 200 meter, dat dan praktisch je hele scherm wit is (met uitzondering van de weg uiteraard). En dat wit reflecteert in hoge mate. Dus met mooi weer is de leesbaarheid van de 2720 stukken minder dan de 2610. Vooral als je het scherm wat meer naar boven richt (afhankelijk van je type motor en afstand tot je stuur) is het beeldscherm stukken onduidelijker dan de 2610.

En je kunt van alles instellen, maar dat nu net niet. Je kunt natuurlijk de nachtstand activeren, maar dat vind ik persoonlijk minder mooi. Een verder minpunt(je) is het feit dat je de tabbladen niet doorzichtig kunt maken. Op deze tabbladen kun je allerlei zaken zichtbaar maken (goed zelf in te stellen), zoals koers, snelheid, hoogte, afstand tot volgende afslag, tijd tot volgende afslag, etc.

Bij de 2610 kon je de achtergrond van de tabbladen doorzichtig maken, waardoor de gegevens in goed leesbare letters/cijfers in de kaart werden geprojecteerd. Bij de 2720 kan dat niet en kun je alleen de kleur van de achtergrond aanpassen. Maar de tabbladen blijven ondoorzichtig. Daardoor raak je zomaar eenderde van je schermbreedte kwijt aan je tabbladen. Maar dit is een kwestie van software en dat zal ooit wel eens een keer worden aangepast.

De menustructuur is totaal anders dan die van de 2610. In het begin zoek je je dus gek. Wil je bijvoorbeeld naar je routes, dan kon je bij de 2610 via het menu rechtstreeks naar 'routes'. Dat kon niet missen. Bij de 2720 ga je eerst naar 'Extra', dan naar 'Mijn gegevens' en daar vind je dan de routes. Dat duurt even voordat je dat door hebt. Je weet dat je routes in de GPS aanwezig zijn, alleen waar, dat is dan even de vraag.

Ik denk dat als de 2720 je eerste GPS is, dat dit makkelijker is dan dat je van bijvoorbeeld de 2610 afkomt. Dan ben je gewend aan een bepaalde structuur. Ik moet ook eerlijk zeggen, dat ik het voordeel van de nieuwe structuur niet helemaal heb kunnen ontdekken.

Ook in een aantal andere menu-onderdelen zitten rare dingen. Wil je in Nederland geld pinnen, en zoek je via je GPS naar de dichtstbijzijnde geldautomaat, dan geeft de GPS aan dat de dichtstbijzijnde in Engeland staat. Datzelfde geldt voor drogisterijen en nog een paar keuzemogelijkheden. Maar attractieparken, hotels, restaurants en niet te vergeten tankstations staan gelukkig wel goed in de GPS.

Dankzij het grote ingebouwde geheugen is het niet meer noodzakelijk om via geheugenkaarten (een deel van) het kaartmateriaal in de GPS te laden. Alles staat er gewoon standaard in, van de Noordkaap tot het zuiden van Italië en Spanje. Dat is wel een grote verbetering.

En fouten in het kaartmateriaal kom je bijna niet tegen.

Dus moet je hardlopend naar de winkel om je GPS in te ruilen voor de 2720? Als je 3D wilt en al het kaartmateriaal voorgeladen in de GPS, tja, dan is het een goed idee.

Maar als je ziet wat je terugkrijgt voor je 'oude' GPS (en dus bij moet betalen), dan is het misschien handiger om eerst maar eens je 2610 wat meer te verslijten en maar eens af te wachten wat voor GPS-nieuwigheden er allemaal nog meer op de markt komen.

Oh ja en nog één ding. De 2610 heeft het probleem dat er soms midden in het scherm een vlek komt. Het lijkt op vocht onder de folie, maar dat schijnt het niet te zijn. Het heeft te maken met de kristallen waaruit het scherm bestaat.

Voor de liefhebbers van de 2720 heb ik goed nieuws. Ze hoeven deze vlek niet te missen. Ook de 2720 heeft hetzelfde euvel. Niet echt erg, maar het maakt de leesbaarheid vooral met zonneschijn er niet beter op.

John Bruins
Coördinator LCVM Bergtrainingen
www.lcvm-bergtrainingen.nl

Heb jij dat ook, dat onrustige gevoel bij het lengen van de dagen? Ik wel, want ik weet dat de mooie (motor)tijd weer nabij is. Natuurlijk heb je echte bikkels die de hele winter doorrijden, maar de meeste motorrijders bergen nog steeds in het najaar de motor warmpjes op in de garage. De temperatuur, de vele neerslag, pekel, gladheid, etc. maken nu eenmaal de winterperiode niet de meest aantrekkelijke tijd om motor te rijden. En goed, dankzij de opwarming van de aarde (volgens sommige deskundigen, die vervolgens hardnekkig worden tegengesproken door andere deskundigen) hebben we niet echt een winter gehad, maar toch is er stukken minder motor gereden dan in de zomerperiode. En het vervelende van iets niet doen is, dat dan de vaardigheid achteruitgaat. Bij de één wat meer en bij de ander wat minder, maar als je een paar maanden niet rijdt, zijn de motorreflexen toch een beetje ingeslapen.
Tja, en dan komt opeens zo'n weersomslag en is het (tijdelijk) voorjaar. De zon staat hoog aan de hemel, de temperatuur is zeer aangenaam en de motorkriebels zijn niet meer te bedwingen. En dus komen uit alle hoeken en gaten de motoren tevoorschijn (keurig gepoetst uiteraard, want we zijn nog steeds apetrots op ons stalen ros) en we gaan weer rijden. Maar elk jaar weer blijkt, dat de eerste mooie dagen letterlijk voor een slagveld zorgen onder de motorrijders. Na het eerste mooie weekend staat de krant vol met berichten over ongevallen waarbij motorrijders zijn betrokken.
Wie herinnert zich niet het voorjaarsweekend van een paar jaar geleden waarin zeven motorrijders de dood vonden. En iedereen weet dat het aantal ongevallen in dat weekend met een (gelukkig) niet-dodelijke afloop vele malen groter moet zijn geweest. Maar zo gaat dat met nieuws. Als er doden vallen, is het vermelden van de valpartijen en ongevallen waarbij 'alleen' maar iemand een arm of been brak, het melden niet waard. En helaas is dit een jaarlijks terugkerend fenomeen. Het ene jaar wat ernstiger dan het andere, maar in het begin van het seizoen piekt het ongevallencijfer.

Redenen
Wat zijn nu de redenen voor dit gebeuren? De belangrijkste factor is en blijft fouten van de bestuurder. Het probleem is dat aan het eind van de zomer iedereen lekker rijdt. Je hebt flink wat kilometers gemaakt en de reflexen zijn aangescherpt. Dat mooie bochtje bij die oprit is dus 'een fluitje van een cent'. En dan rijd je een paar maanden niet. Het 'gevoel' zakt een beetje weg, op je banden vormt zich een (onzichtbaar) laagje vuil en het asfalt in die mooie bochten is een stuk kouder dan in het najaar. Je kunt dus op je klompen aanvoelen, dat als je tijdens je eerste ritje meteen probeert om dat bochtje met dezelfde snelheid te nemen als in het najaar, je vraagt om problemen. Door de lagere temperaturen geeft het asfalt stukken minder grip, je banden komen wat minder op temperatuur (rijwind is nog koud) en dus zul je je snelheid moeten aanpassen (je weet wel, de standaardoplossing voor bijna alle motorproblemen).

1. Geef jezelf de tijd om weer even te wennen aan je motor en aan het motorgevoel.
2. Rijd je banden rustig schoon. Ook de zijkanten, want daar ga je op rijden als je straks weer op snelheid dat mooie bochtje neemt.
3. Voer de snelheid in de bochten rustig op. Ik weet, het is moeilijk, want het ziet er zo lekker uit en je hebt het zo gemist, maar toch maar doen, want als dat mooie bochtje het laatste is dat je in je leven doet, dan loop je vele mooie motorjaren in de toekomst mis. En dat zou toch jammer zijn.
4. Doe wat oefeningen op een afgesloten terrein of parkeerplaats. Vooral remmen is een belangrijke oefening. Met de motor rijd je nu eenmaal maar op twee wielen, dus er gaat gauw iets mis. Stoppen bij de patattent dat lukt iedereen, maar hoe zit het met de noodstop? Nog steeds remmen vele motorrijders zich onderuit in gevaarsituaties, domweg door een verkeerde remtechniek, die weer het gevolg is van onvoldoende geoefend zijn op dit punt.

Als kleine bijdrage nog even de theorie van de noodstop. Dan kun je die nog even oefenen voordat je hem echt een keertje nodig hebt. En voor diegenen die denken dat zij dat niet nodig hebben: bij elke aanrijding is er één partij betrokken die zich keurig aan de regels hield. Dus zelf netjes rijden geeft geen garantie dat je nooit bij een ongeval betrokken raakt...

Noodstop
Bij een noodstop is een aantal zaken belangrijk:

1. Waar je heen kijkt, ga je ook heen (positief te gebruiken in bochten, maar bij het remmen pakt het vaak wat minder uit)
2. Een geblokkeerd achterwiel is NIET interessant
3. Een geblokkeerd voorwiel zorgt bijna altijd voor een valpartij

1. Kin omhoog en horizon nemen (in de verte kijken)
2. Recht voor je uit blijven kijken. Als je kijkt naar de naderende auto, ga je er gegarandeerd heen
3. Koppeling inknijpen
4. Voorrem in een vloeiende beweging aanzetten. Hierdoor verplaatst zich eerst het gewicht naar voren (naar het voorwiel) voordat de echte remkrachten optreden. Hoe meer gewicht op het voorwiel, hoe kleiner de kans dat je voorwiel blokkeert. Of je voorwiel blokkeert is uiteraard van meer factoren afhankelijk, zoals temperatuur, soort wegdek en het soort banden waarmee je rijdt.
5. Als je voorwiel toch blokkeert, meteen je voorrem loslaten en opnieuw in een vloeiende beweging aanzetten.
6. Achterrem kun je gebruiken, maar geen 'denktijd' aan besteden. Gewoon intrappen, blokkeren is geen probleem. Dit geldt alleen voor het achterwiel.

Ik wens iedereen een heel prettig en vooral gezond motorseizoen 2007 toe.

John Bruins
Coördinator LCVM Bergtrainingen

P.S.: Denken jullie ook allemaal nog even aan de bandenspanning? En je weet het, die moet koud worden gemeten. Dus voordat je vertrekt. En heb je zelf geen mogelijkheid om je banden op te pompen, pak dan het eerste het beste tankstation.