Voorwoord
We beginnen in deze nieuwsbrief met de basisregels voor motorveiligheid. In het kort komt het hierop neer:
wees altijd ontspannen, vriendelijk en laat je niet opjagen door anderen. Dat moet voor ons, motorrijders, toch niet zo moeilijk zijn?
Waar we met de motor echt voortdurend rekening mee moeten houden is de staat van het wegdek.
Dit is van essentieel belang voor ons rijgedrag. Daarom nog even wat tips voor het rijden onder uiteenlopende omstandigheden.
Onderuitgaan met je motor is de grootste angst van iedere motorrijder. Door goed te anticiperen, oftewel vooruitlopen op en herkennen van situaties,
kun je dit in de meeste gevallen voorkomen. Hierover hebben we het al vaker gehad. Toch bestaat altijd de kans dat je toch valt met je motor.
Dan kun je er in ieder geval maar beter goed op voorbereid zijn.
Dat er behoorlijke verschillen zitten in de kwaliteit van motorkleding zal iedereen duidelijk zijn.
In deze nieuwsbrief zetten we in het kort even de verschillen tussen kunststof en leer uiteen.
Of je nou voor leer of textiel kiest, bezuinig niet op kwaliteit.
Goede motorkleding betaalt zichzelf altijd weer terug bij een ongeluk.
|
|
Basisregels voor meer motorveiligheid
Vriendelijkheid werkt aanstekelijk
|
 |
Vriendelijke handgebaren, een zichtbaar gesproken 'Dank je' of een dankbaar knikje
hebben veel meer uitwerking dan wanneer we alleen maar op onze strepen blijven staan.
Vooral: wie een vriendelijk bedankje voor zijn behulpzaamheid gekregen heeft,
zal eerder geneigd zijn ook in de toekomst goede daden te verrichten.
Geef dus het goede oftewel vriendelijke voorbeeld.
Zoek in moeilijke situaties bovendien altijd oogcontact
met andere verkeersdeelnemers. Dat helpt spanningen en acute
veiligheidsproblemen op te lossen.
|
Let op de zwakkeren
|
 |
Let in het verkeer vooral op zwakkere verkeersdeelnemers zoals kinderen, gehandicapten en ouderen.
Door je snelheid aan te passen en door je bereidheid te remmen
dien je je zo te gedragen dat het in gevaar brengen van deze verkeersdeelnemers uitgesloten wordt.
|
Denk voor anderen
|
 |
Vaak komt het alleen daarom niet tot een ongeval doordat een persoon zich op het juiste moment in de positie van een andere verkeersdeelnemer verplaatst.
De fietser die plotseling uitzwenkt, het kind dat ieder moment de straat op kan rennen of de auto of motor die tegen de zon in rijdt en slecht ziet -
in zulke situaties moet je leren voor anderen te denken. Als je je voortdurend de vraag stelt:
'Wat zal waarschijnlijk als eerste gebeuren?' kun je veel onaangename verrassingen voorkomen.
|
Laat je niet provoceren
|
 |
Reageer gelaten als iemand sneller dan geoorloofd rijdt of een andere verkeersregel overtreedt.
Geef geen commentaar en speel geen eigen rechter.
Daarmee verander je het kleine groepje verkeersterroristen toch niet, maar verhoog je alleen het risico op een ongeval. In het Duits hebben ze hiervoor een mooi spreekwoord: 'Der Klügere gibt nach', oftewel: de verstandigste geeft toe.
Zorg dat je altijd het goede voorbeeld geeft.
|
Neem de tijd
|
 |
Wie rustig blijft, rijdt veiliger. Stress en spanningen verhogen daarentegen het risico op een ongeval.
De minimale tijdwinst die je er zo uithaalt staat in geen verhouding tot het hoge risico. Ga op tijd weg en laat het niet op de laatste minuut aankomen.
|
Rijd met aangepaste snelheid
|
 |
Eenvierde van alle ongevallen gebeurt door niet-aangepaste snelheid. Bijzondere omstandigheden als regen, mist, donkerte, bochten e.d. vereisen een daarop afgestemd tempo. Dat kan vaak beduidend langzamer zijn dan door borden of regels voorgeschreven.
|
Houd voldoende afstand
|
 |
Afstand schept bewegingsruimte. Hoe groter de afstand, des te meer tijd er overblijft om te reageren,
te remmen of uit te wijken bij plotselinge gevaren. Als zich iemand anders in die veiligheidszone dringt,
helpt maar één ding: opnieuw afstand vergroten!
|
Bij twijfel niet inhalen
|
 |
Wacht met geduld en gelatenheid op een kans om in te halen. Een kleine tijdwinst verdient geen groot risico. In geen geval inhaalverboden en ononderbroken strepen negeren!
Voor het geval je een onvoorzichtige inhaler tegenkomt: uiterst rechts gaan rijden en in geval van nood afremmen
is beter dan met grootlicht te dreigen.
|
Let goed op voorrangsregels
|
 |
Liever tweemaal kijken dan het er eenmaal op aan laten komen. Kruisingen en splitsingen zijn gevaarlijke ongevalspunten.
Alleen als je hier de voorrangsregels strikt in acht neemt en oplettend rijdt kun je conflicten en risico's voorkomen.
Houd bij gecompliceerde kruisingen altijd rekening met de fouten van anderen
en doe eventueel afstand van je recht op voorrang.
|
Drank maakt meer kapot dan je lief is
|
 |
We weten allemaal dat alcohol ervoor zorgt dat je meer risico's neemt, maar dat het waarnemingsvermogen en je reactievermogen duidelijk verminderen.
Eenvierde van alle verkeersdoden is terug te voeren op alcoholgebruik.
Daarom nooit met alcohol op op je motor stappen!
Zorg er ruim op tijd voor dat je na een feest niet in je eentje naar huis hoeft te rijden.
Met wat planning en goede wil is er altijd wel een oplossing.
|
|
|
De straat kennen
Ook met de beste banden kun je problemen krijgen als het wegdek smerig en glad is.
Op dit moment komt het puur op je rijtechniek aan. Het is van uitermate belang
dat je al op tijd ziet in wat voor toestand het wegdek verkeert, zodat je je rijtechniek hierop aan kunt passen.
Daarom hieronder enkele voorbeelden:
 Lichtreflectie
Hoe sterker de weerspiegeling op het wegdek, des te gladder het wegdek.
|
 Kleur
Hierbij geldt als stelregel: hoe donkerder, hoe gladder. Uitzonderingen: bijvoorbeeld het lichte gladde oppervlak van klinkerwegen en wegen met kinderkopjes.
|
 Markeringen
Markeringen zijn over het algemeen aanzienlijk gladder dan de weg, vooral bij nattigheid,
en kunnen tot 3 mm boven het wegdek liggen.
Daarom: zoveel mogelijk om markeringen heen rijden, zodat er niet op geremd hoeft te worden.
Als je er wel overheen moet rijden: motor zoveel mogelijk rechtop zetten, machine laten rollen.
|
 Overlangse groeven
Groeven op het wegdek worden aangebracht om het gevaar op aquaplaning te reduceren.
De groeven lijken op rails en brengen daardoor de rijstabiliteit in gevaar.
Gevolgen: gevaarlijke pendelbewegingen.
Daarom: stuurbewegingen losjes houden, armen en polsen ontspannen.
|
 Split en strooizand
Split en zand verzamelt zich hoofdzakelijk aan de rand van de weg en in het midden.
Daarom: vooral bochtige weggedeelten in de gaten houden,
je lijn aanpassen en de afstand tot je voorgangers vergroten.
|
 Rails en putdeksels
Rails en putdeksels zijn van metaal en altijd glad, niet alleen als ze nat zijn.
Ook liggen ze vaak niet vlak.
Daarom: alleen zo rechtop mogelijk eroverheen rijden.
Niet in paniek raken als je al eens wat wegglijdt.
|
 Bruggen
Bruggen kunnen bij koud weer bevriezen, zelfs wanneer alle andere weggedeelten
ijsvrij zijn, omdat het brugoppervlak aan de onderkant slecht geïsoleerd is.
De voegen van bruggen zijn meestal van metaal.
Daarom: bij koud en vochtig weer op deze plekken extra voorzichtig zijn.
|
 Aquaplaning
Aquaplaning is bij een motor echt heel zeldzaam. Als het al gebeurt is het bij hogere snelheid.
Als het optreedt is een val voorgeprogrammeerd. Hoge waterstanden treden vooral op bij spoorvorming en naast verhoogde wegmarkeringen.
Daarom: afwisselend spoorvorming, grote plassen en markeringen vermijden en snelheid aanpassen.
|
 Takjes en bladeren
Takken en bladeren zijn typische herfstgevaren. Maar ook in het voorjaar kunnen
bloesems het wegdek glibberig maken.
Daarom: niet blindelings door bladeren e.d. heen rijden.
|
 Diesel/olie
Diesel en olie vind je niet alleen bij het pompstation, maar heel vaak
ook in de eerste bocht erna. Iemand hoeft maar zijn benzinedop vergeten te zijn of het is misse boel.
Ook al zit de tankdop bij veel koekblikken rechts, de eerste linkerbocht
na het pompstation is het gevaarlijkst.
Soms kun je de natte plekken goed herkennen, soms niet, bij nat weer zelfs heel slecht.
Daarom: kijk vooral in de buurt van pompstations goed uit.
|
Het herkennen van de toestand van het wegdek is altijd nog maar een eerste indicatie
van de daadwerkelijke grip die het wegdek je verschaft.
Meer duidelijkheid krijg je door een remproef.
Blijkt een gladde plek niet te vermijden,
neem dan de volgende regels in acht:
- De koppeling inknijpen
- De motor zoveel mogelijk oprichten
- Zo ontspannen mogelijk blijven, om bij een slip zo goed mogelijk te kunnen reageren
|
|
Risicocompensatie
Stel je eens voor dat je kind een gevechtssport wil gaan beoefenen.
Als goede ouder vergelijk je de plaatselijke dojo's en je vindt twee goede
scholen. Beide zijn geschikt en goed uitgerust.
Beide beoefenen de krijgskunst, met één groot verschil.
Bij de ene dojo is alle beschermkleding verplicht - hand-, voet-, borstbescherming,
scheenbeschermers - de hele mikmak. bij de ander hoef je alleen maar je handen en voeten te beschermen,
en soms dat nog niet eens.
Als verantwoordelijke ouder zul je de eerste dojo kiezen, nietwaar? Maar vergelijk je de ongevalstatistieken van beide scholen
met elkaar, dan zie je iets raars: deze zijn ongeveer hetzelfde.
De kinderen die volledig bedekt zijn met beschermende kledij lopen net zoveel
builen en schrammen op als de kinderen die bijna geen beschermende kleding dragen.
Hier doet zich het fenomeen risicocompensatie voor.
Risicocompensatie is een tendens waardoor mensen hun risicovolle gedrag aanpassen als veiligheidsbuffers worden ingebouwd.
Het veiligheidsvoordeel wordt tenietgedaan door het gedrag.
In het geval van de mini-ninja's: degenen met beschermende kledij zullen harder en wilder slaan en schoppen dan zij zonder en de volwassenen die hen begeleiden zullen dat waarschijnlijk toestaan.
Mensen hebben namelijk een bepaald risiconiveau waarbij zij zich het meest comfortabel voelen.
Als een bepaalde activiteit dat comfortabele gevoel overschrijdt, zullen mensen hun gedrag aanpassen, het risico verminderen totdat zij zich weer comfortabel voelen
met de bepaalde mate van gevaar.
Risicohomeostase (groter gevoel van veiligheid) is de andere kant van het verhaal.
Als het risiconiveau van een persoon ver onder zijn comfortabele niveau valt, zullen mensen opnieuw hun gedrag aanpassen. Deze keer zullen ze echter hun risicovolle gedrag verhogen totdat ze weer in hun doelgebied zitten.
Ook in het verkeer zie je hetzelfde. Bestuurders met passieve veiligheidssystemen zijn geneigd grotere risico's te nemen. Bestuurders van four-wheel-drives bijvoorbeeld
houden zich slechter aan de verkeersregels. Uit een Engels onderzoek is gebleken dat ze vier keer zo vaak
niet handsfree bellen als bestuurders van een 'normale' auto.
Een studie is gedaan naar het gedrag van taxichauffeurs terwijl het taxibedrijf op dat moment overstapte naar ABS.
De chauffeurs werden geobserveerd en de onderzoekers wisten niet welke remmen de desbetreffende chauffeur had.
Tegen de verwachtingen van veiligheidsexperts in, die ABS als veiligheidsmiddel aanprezen,
veroorzaakten de chauffeurs met ABS meer ongevallen dan de chauffeurs zonder.
De chauffeurs met ABS remden later, namen krappere bochten, reden harder en pasten hun gedrag op diverse andere manieren aan,
en compenseerden op deze manier voor hun 'veiliger' taxi's.
Risicohomeostase gaat trouwens niet altijd op.
Onzichtbare veiligheidsmaatregelen veroorzaken geen gedragsverandering - bijvoorbeeld windschermen vervangen door veiligheidsglas zal het gedrag van de meeste mensen niet veranderen.
Het verschil in windscherm is onzichtbaar voor de bestuurder en
daarom zal er geen gedragsverandering plaatsvinden.
De taxichauffeurs echter waren uiterst vertrouwd met hun taxi en het verschil
vanwege ABS was voor hen duidelijk.
Risicocompensatie kan ook beïnvloed worden door motivatie. Een taxichauffeur heeft
alle reden om sneller van A naar B te komen, maar iemand die op zondag een gezellig ritje maakt heeft totaal geen reden om vanwege de ABS zijn gedrag aan te passen.
Jammer voor hen die veiligheid als beroep hebben:
risicohomeostase en risicocompensatie zijn niet makkelijk te bestuderen.
Het is heel moeilijk om te voorspellen hoe mensen hun gedrag zullen aanpassen naar aanleiding van
aangeboden veiligheidsmaatregelen en evenredig moeilijk op wat voor factoren gelet dient te worden.
Veiligheidsgordels bijvoorbeeld hebben een gering positief effect op de veiligheid van een
bestuurder en passagier (iets minder dan voorspeld). Pas als je hier kijkt naar de veiligheid van voetgangers
begin je werkelijk te zien waar risicocompensatie in het spel zou kunnen zijn geweest.
Een andere frustratie voor veiligheidsexperts is dat risicohomeostase niet afhankelijk is van werkelijk gevaar, maar eerder van risicoperceptie.
Risicovol gedrag verschilt per geslacht en leeftijd, maar dit heeft meer te maken met het inschatten van de risico's door het individu dan met de behoefte aan risico.
Jonge mensen, en dan vooral jonge mannen, hebben de neiging het risiconiveau veel lager in te schatten dan oudere mensen, zelfs in identieke situaties.
Dit impliceert dat het promoten van veiliger gedrag
meer afhangt van het veranderen van de risicoperceptie van de
desbetreffende bevolkingsgroep dan van het verbeteren van de veiligheid van de
omgeving - een veel lastiger klus.
Waar het allemaal op neerkomt is dat de wet van onbedoelde gevolgen ten zeerste opgaat bij het verbeteren van de veiligheid.
Soms zullen zaken die bedoeld waren om ons veiliger te maken totaal geen verbetering laten zien
en in uitzonderlijke gevallen ons zelfs onveiliger maken.
De menselijke neiging om risico's te nemen kan alle pogingen van veiligheidsexperts tenietdoen. Aan het eind van het verhaal kan namelijk niemand ons redden van onszelf...
|
|
|
Vallen met de motor
Waarschijnlijk het heikelste thema in het leven van een motorrijder is het vallen!
Natuurlijk rijd je altijd aan de veilige kant, heb je een super reactievermogen, ben je de situatie altijd meester en hebt als mening: dat gebeurt alleen anderen.
Toch hoort een val bij het leven van een motorrijder!
Iedereen kan met de motor vallen.
De oorzaak hoeft niet alleen te liggen in onervarenheid en onoplettendheid, maar kan ook
liggen in fouten van medeweggebruikers. Voor elke motorrijder bestaat de kans dat hij een keer onderuitgaat.
De meest gemaakte fouten waardoor iemand onderuitgaat zijn doelfixatie en een onjuiste kijktechniek.
Kijk je naar de auto die plotseling op je pad komt in plaats van
naar een gekozen vluchtroute, dan is de kans groot dat je inderdaad in aanraking komt met die auto. Je motor volgt namelijk je ogen (zie ook het artikel over kijktechniek).
Kijk altijd waar je heen wilt, dan zal ook als je dreigt te slippen in de meeste gevallen je motor zichzelf corrigeren.
Richt je aandacht op datgene dat je wel moet doen en niet op datgene dat je niet wilt.
Denk hierbij aan het dragen van een vol kopje koffie. Hoe meer je je erop concentreert om geen druppels te morsen,
des te meer je koffie zult morsen. Richt je je volle aandacht erop om niet onderuit te gaan,
dan blijft er voor het motorrijden geen concentratie meer over.
En zo ga je juist onderuit...
De volgende tips zijn bedoeld om het er heelhuids vanaf te brengen, mocht je onderuitgaan. Ze zijn echter geen garantie
dat je niet onderuit zult gaan...
- Weg van de motor!
Een heel belangrijk punt bij het vallen is: LOSLATEN. Dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Toch is het belangrijker dan je in eerste instantie in de gaten zult hebben.
Een motor kun je maar zo lang hij rijdt onder controle houden. Een op zijn zijkant vallende motor kan niemand meer onder bedwang houden. Als je niet loslaat, zal de motor jou onder bedwang houden.
Een motor heeft door zijn gewicht veel meer tijd nodig om tot stilstand te komen dan jij dat zult hebben.
Houd je je dus krampachtig aan je motor vast, dan heb je een veel langere valafstand.
Probeer 'glijdend' te vallen, niet buitelend. Probeer met je benen je motor bij je vandaan te houden en bescherm je hoofd met je handen.
- Ontspan je
Wie kan zich in een situatie waarin je normaal gesproken verkrampt ontspannen?
Dat gaat natuurlijk niet vanzelf. Het beste is om je de situatie in gedachten voor te stellen en als het ware te oefenen, dan gaat het in een noodsituatie automatisch.
Door je te ontspannen wordt het crashoppervlak vergroot, wat de druk over een groter vlak verdeelt.
Het maakt namelijk een wezenlijk verschil of je je gewicht van laten we zeggen 80 kilo alleen met je handen opvangt
of met je gehele lichaam. Vooral botbreuken worden op deze manier voorkomen.
Kleine kinderen en dronkaards maken soms de meest wilde capriolen zonder zich te bezeren.
De reden hiervoor is hun soepelheid (bij kinderen omdat ze nog geen angst kennen, in het andere geval omdat alcohol je ontspant).
Dat betekent uiteraard niet dat je om die reden met alcohol op op je motor moet stappen
('Meneer de politieagent, dat is omdat ik dan lekker soepel ben als ik val').
We hebben het er in de vorige nieuwsbrief al over gehad: kauwgom doorslikken als je valt en eventueel
een sticker op je helm als je een ingewikkeld sluitmechanisme hebt.
Draag absoluut geen rugtas op je motor, en al helemaal niet met harde materialen erin. Bij een harde val kun je daardoor je rug (nek) breken.
Een tanktas is een goed alternatief.
- Na de val
Gebeurd is gebeurd, je bent onderuitgegaan (maakt niet uit, gebeurt de besten).
Omdat je je geestelijk al op de situatie had voorbereid, ben je ontspannen gebleven
en heb je jezelf netjes van je motor verwijderd. Ergens kom je ook weer tot stilstand. Wat nu?
Als je op de autoweg tot stilstand bent gekomen heb je voor- en nadelen:
het voordeel is dat je dan (hopelijk) nergens tegenaan gebotst bent.
Het nadeel is dat er ook andere verkeersdeelnemers zijn.
De grootste fout die je kunt maken is om op te staan en in zigzagkoers te proberen het verkeer te ontwijken.
Stel je voor: je rijdt met de auto en voor je huppelt iemand kriskras over de weg.
De waarschijnlijkheid dat hij getroffen wordt is zeer groot.
In ieder geval beduidend groter dan wanneer hij rustig blijft staan en anderen de mogelijkheid
geeft langs hem heen te rijden.
Kun je een hindernis duidelijk herkennen en plaatsen,
dan is het meestal niet moeilijk te ontwijken (kijktechniek).
- De juiste valkleding
Ook als je je al het tot nu toe geschrevene ter harte neemt, blijft er nog een belangrijk, zo niet het belangrijkste punt over dat je voor letsel behoedt: de juiste kleding. Dit is eigenlijk een vanzelfsprekend iets.
Toch lijkt dat voor sommigen niet het geval te zijn. Iedereen ziet ze wel met hete zomerdagen: motorrijders die met 120 km per uur in korte broek, gymschoentjes en een t-shirt over de weg rijden.
Niets is zo lichtzinnig als dat - eigenlijk is het oerstom! Je kleding hoort tot de standaarduitrusting van je motor en is een van de basisbehoeften:
een lange broek, fatsoenlijke laarzen, jas met protectors, handschoenen en natuurlijk een helm. Nog beter: een broek met protectors en een niergordel.
Ook helpt het beste motorjack natuurlijk niet als je hem los draagt.
Natuurlijk zijn er verschillen in motorkleding. De hoofdzaak is dat het je voldoende bescherming biedt tijdens een val. Omdat je vaak tussen de bomen het bos niet meer ziet
wat dit betreft zullen we er in het volgende artikel wat dieper op ingaan.
Genoeg nu over dit minder fraaie thema. We hopen dat je nooit onderuit zult gaan. Maar ga je toch onderuit, dan kun je er maar beter op voorbereid zijn...
|
|
Motorkleding
Het materiaal van je motorkleding moet bestand zijn tegen schuifpartijen en zoveel als mogelijk is ernstige letsels, zoals schaafwonden (kasseibrand), kunnen voorkomen.
Je staat er misschien niet bij stil, maar schaafwonden tengevolge van een motorongeval leiden meestal tot ernstig letsel en soms verlies van ledematen.
Motorkleding dient voor een goede bescherming voorzien te zijn van een hele reeks protectoren. Op de schouders, rug, onderbenen en knieën dienen sterke, liefst CE-gekeurde protectoren te zitten die de meest kwetsbare delen van je benen en romp moeten vrijwaren van ernstige schade tengevolge van een valpartij of ongeval.
De allerbeste keus om jezelf te beschermen is dik leer. Tweede keus zijn slijtvaste lichtgewicht materialen zoals Cordura, Gore-tex en Kevlar.
Cordura is soepel, rekt uit bij een crash en springt weer terug op z'n plaats, cruciaal bij een crash.
Kevlar is duur en moeilijk te verwerken. Kevlar is lichter en sterker dan nylon (Cordura), maar niet elastisch en scheurt daarom eerder. Soms wordt daarom Kevlar met nylon of lycra verwerkt, waardoor het veel van z'n positieve eigenschappen
verliest en erg brandbaar wordt. Van Kevlar heb je bovendien minimaal twee lagen van goede kwaliteit nodig voordat het voldoende
beschermende eigenschappen heeft (zie onderstaande tabel). Het voordeel van Kevlar is dat het, vooral verwerkt in motorhandschoenen, heerlijk warm is. Het smeltpunt ligt bij 450°C. Ingeweven in ander materiaal biedt het meer anti-glijeigenschappen dan Cordura.
Hierbij denken we aan Keprotec. Keprotec wordt vooral gebruikt om de meest kwetsbare delen van een pak (ellebogen, schouders, knie, heup, etc.) te versterken.
Een motorpak uit kunststof bestaat echter meestal uit Cordura. Cordura is niet water- en winddicht,
daarom wordt het verbeterd met Gore-tex of Windstopper*.
Het is licht en warm en je hebt geen extra regenpak nodig. Heeft het pak een uitneembare thermische voering, dan kom je er haast het hele jaar mee rond. Het smeltpunt ligt bij 210°C.
Nadeel is dat het bij hoge snelheden (sportmotor) onvermijdelijk gaat klapperen. Omdat een kunststof pak niet als een tweede huid op je lichaam aansluit zitten de beschermstukken ook meestal niet op de goede plek als je ze nodig hebt...
Cordura heeft veel minder anti-glij-eigenschappen dan Kevlar en leer. Bovendien is Cordura bij lange na niet zo slijtvast als leer (coureurs rijden niet met textiel). Jammer genoeg is er in Amerika alleen een onderzoek gedaan naar de slijtvastheid van Kevlar versus leer.
Ik vermoed dat Cordura, mits van goede kwaliteit, ongeveer dezelfde slijtvastheid zal hebben als Kevlar.
Het probleem is dat, zoals we bij Kevlar al hebben gezien, veel afhangt van de dikte (Cordura 700 [denier, een maat voor de dikte van het garen waaruit de stof geweven is] is sterker dan 500), de verwerking hiervan, de verwerking met andere materialen, het aantal lagen, de naden, de coating en ga zo maar door.
*Een pak is trouwens nooit volledig honderd procent waterdicht.
Hier geldt dat de duurste textielen pakken het meest waterdicht zijn (Gore-tex, biedt zelfs garantie). Kleding met een waterdichte binnenjas en een membraan zijn het meest waterdicht.
Goedkopere kleding, die vaak gecoat is (waterafstotende buitenlaag) is wel waterdicht, maar benauwd (niet ademend). Kwaliteit zie je in de meeste gevallen terug in de prijs.
Laat je in ieder geval goed informeren...
De voorkeur gaat uit naar leer. Leer heeft ventilerende eigenschappen en is in hoge mate slijtvast, scheur- en wrijvingsbestendig. Het is uitermate rekbaar en heeft een laag soortelijk gewicht.
Met zijn uitstekende anti-glijeigenschappen en een hoog smeltpunt zul je in een goed leren pak
een crash het beste doorstaan. Als je over het wegdek glijdt werkt deze als een enorme schaaf. Bovendien wordt door het glijden heel veel warmte opgewekt.
Leer is in hoge mate bestand tegen schaven, neemt niet snel warmte op en heeft bovendien een hoog smeltpunt.
Het nadeel van leer is dat je je gewone kleding er niet onder kunt dragen
en je bij regen een regenpak nodig hebt, omdat leer niet waterdicht is. In de koude maanden is leer meestal niet warm genoeg, waardoor je
genoodzaakt bent er een extra jas overheen te dragen.
Motorkleding valt klein uit. Neem dus altijd een maatje groter, vooral bij textielen kleding,
omdat deze over je eigen kleding wordt gedragen. Leer mag best erg strak zitten en mag bij het passen
niet comfortabel zitten. Bij een broek moet leer op de bovenbenen strak zitten. Leer rekt namelijk nog op en zou bij comfortabel passen te ruim worden.
Neem bij het passen even plaats op je motor,
zodat je zeker weet dat de protectoren op de goede plaats komen als je zit. Kies je voor donkere kleding, zorg er dan voor dat deze voorzien is van reflecterende materialen.
Nog even alle voor- en nadelen op een rijtje:
|
Leer |
Voordelen:
nauwsluitend (klappert niet), ademend, overal slijtvast, hoog smeltpunt, vormt zich naar het lichaam
|
Nadelen:
niet waterdicht, verflaag beschadigt makkelijk, zwaar, stug (zeker in het begin)
| |
Textiel
|
Voordelen:
makkelijk over eigen kleding te dragen (woon-werkverkeer), waterdicht (zomerjassen niet altijd!), makkelijk te reinigen, veel verstelmogelijkheden, diverse (uitneembare) voeringen
|
Nadelen:
Klappert vrij snel (afhankelijk van type motor/kuip), niet overal even slijtvast, veel ritsen
|
Waar op te letten bij leer
Het meeste leer komt van koeien en geiten, een duurdere soort is kangoeroeleer. Dit leer weegt ongeveer maar de helft in vergelijking met runderleer, maar is even sterk. Leer biedt goede protectie, maar zal bij een ongeval niet alle letsel kunnen voorkomen. Daarbij denken we vooral aan fracturen.
In ieder geval zul je met een leren motorpak het aantal fracturen, de aard en ernst van het letsel drastisch beperken.
Het beschermt het beste tegen schaafwonden.
- Een- en ook tweedelige motorpakken horen gefabriceerd te zijn met een minimum aan loodhoudende componenten zoals tussenstukjes, naden, haakjes en decoratie.
Zorg dat er geen scherpe delen aan zitten die in het leer kunnen snijden.
- Decoratieve stukken horen geen deel uit te maken van het pak, maar over het basispak heen genaaid te zijn. Het maximum aantal delen van een eendelig motorpak is: armen, 4-6; voorkant, 4-10; rug, 5-10; totaal: 13-26 (stretchdelen niet meegerekend).
De reden voor het kleine aantal aan elkaar genaaide lederen delen is simpel: naden vormen het zwakste deel van het pak.
- Leer moet goed stoot-, schaaf- en scheurbestendig zijn. De minimumdikte moet 2 tot 3 mm zijn. Leer minder dan 1 mm dik is van slechte kwaliteit.
Houd het leer strak tussen je vingers, meet de dikte met een schuifmaat, halveer de uitkomst en je weet hoe dik het leer is.
Het leer hoort een treksterkte van 8 tot 12 kg te hebben en soepel aan de buitenkant, zodat het beter glijdt.
De kwaliteit van het leder hangt af van de kwaliteit van de huiden en het vakmanschap van de looierij.
Leer moet volledig nerfsplit oftewel volleder (bovenkant huid) of chroomgelooid zijn. Het betekent in principe dat de nerf van de huid onveranderd blijft.
(Minder leer wordt vaak gecorrigeerd met schuurpapier om imperfecties te verwijderen, waardoor je de nerf niet goed meer ziet).
Je kunt het navragen in de winkel en als het personeel je niet kan helpen,
dan zegt dat genoeg over hun kennis en producten om naar een andere winkel te gaan.
- Verf mag nooit afgeven - dat kan kanker veroorzaken. Als je na een vochtige rit rode knieën en een groen achterwerk hebt, lever het pak dan maar weer in bij de winkel waar je het gekocht hebt.
- Secundaire protectie. Een tweede laag leer moet je schouders, bovenarmen, onderarmen, ellebogen, heup en knieën beschermen en de naden horen verstevigd te zijn.
- Stretchdelen mogen gebruikt worden boven de knie, achterkant van de taille en de achterkant van de schouders.
- Ventilatiedelen op de borst, onderbuik, binnenkant dij en binnenarm dienen de functionaliteit van het pak niet te verminderen.
De gaten moeten niet minder dan ongeveer 20 cm uit elkaar staan.
Een paar grote gaten ventileren beter dan veel kleine.
- De voering moet van goede Airtex nylon, katoen of een mix van katoen-polyester gemaakt zijn. De voering moet in staat zijn het lichaam te laten ademen zodat het zweet kan verdampen.
- Naden moeten goed beveiligd zijn en dubbel of driedubbel gestikt. Enkele naden zijn uit den boze.
- Ritsen moeten van nylon zijn, niet te grof, zonder ruwe hoekjes of opstaande deeltjes.
Ze horen goed genaaid te zijn met een leren beschermingsflapje aan de achterkant. Metalen ritsen zijn uit de tijd. De rits mag je tank niet beschadigen.
- Een tweedelig pak hoort voorzien te zijn van een zeer stevige rits.
- Protectoren. Als protectoren van het juiste materiaal gemaakt zijn,
zullen ze de kans op letsel verkleinen. Veel firma's gebruiken echter minderwaardig materiaal
waardoor het zijn doel voorbijschiet. Let er daarom bij aanschaf goed op dat de protectoren CE-goedgekeurd zijn.
- Jacks met rugbeschermers zullen je ruggenwervel niet beschermen tegen ernstig letsel, zoals wervelfracturen en neurologische schade. Rugbeschermers, zoals alle andere
lichaamsbescherming, zullen alleen je zachte weefsels beschermen tegen kneuzingen en dergelijke. Daarom is het wel verstandig er een te dragen, en in veel gevallen (motorsport) zelfs verplicht.
Draag onder je leren kleding speciale (Craft, Odlo) onderkleding die het zweet naar buiten transporteert in plaats van opneemt, waardoor het sneller verdampt.
Je koopt het bij de betere motorzaken. Het zorgt ervoor dat de voering van je leren broek niet aan je huid gaat kleven. Hierdoor kun je je gemakkelijker bewegen en je kunt bij warm weer je leren broek gemakkelijker aan- en uittrekken. Verder zorgt het ervoor dat de voering van je leren broek schoon blijft.
Draag bij regen en kou een regenoverall over je leren pak.
Als het echt heel koud wordt kun je over een leren pak het beste een (drielaags) Gore-tex jas dragen.
Hoe snel materialen stukgaan tijdens een crash:
| Materiaal
| Seconden
|
|---|
| Denim
| 0.2 tot 0.5
| | Sommige racehandschoenen
| 0.6
| | Meeste lederen handschoenen
| 1.0 to 1.8
| | Keprotec stretchmateriaal
| 0.9
| | Slechte Kevlar
| 1.0
| | Twee lagen gewassen katoen
| 1.3
| | 1.3 mm dikke koeienhuid
| 3.8
| | twee lagen van 1.3 mm dikke koeienhuid
| 18
| | drie lagen van 1.3 mm dikke koeienhuid
| 55
| | twee lagen dicht geweven Kevlar
| 5.6
| | Suède
| 18
| | Laarzenleer (normaal 2.2 mm dik)
| 20
| | Lederen stretchdelen (2-3 mm dik)
| 20.4
|
Of je motorkleding een leren pak is of van kunststof materialen hangt af van persoonlijke smaak,
het doelgebied, instelling en budget.
Op beide gebieden heb je voorvechters die het alleen maar eens zijn met hun eigen visie.
Deze discussie gaan we hier niet aan.
Ieder moet voor zichzelf beslissen wat het beste bij hem past.
De hoofdzaak is dat je goed beschermd op je motor stapt!
Wist je dat
Romeinse legersoldaten leren kleding droegen om hun lichaam te beschermen?
er maar weinig Viking-helmen gevonden zijn; deze van leer gemaakt waren?
je leer met een vochtige spons en wat groene zeep kunt reinigen?
leer met speciaal ledervet ingewreven moet worden?
leer gewoon een restproduct is van vleesconsumptie?
hier dus niet onnodig dieren voor worden gefokt en geslacht?
Spaanse runderen door de zon slechte huiden leveren?
Oostenrijkse runderen heel goede huiden hebben?
een huid na het verwijderen van de haren blauwwit is?
|
|
|
Klik hier voor de vorige nieuwsbrieven:
|
juli 2006
|
o.a. Motorrijden bij hoge temperaturen, Rotondes (II), Eerste hulp | |
juni 2006
|
o.a. Parkeren, Rotondes, Zonnebrillen, Zijspanrijden | |
mei 2006
|
o.a. Overlevingsreflexen, VORKBAD, Rijd je eigen rit | |
april 2006
|
o.a. Olie verversen, het MAIDS-onderzoek, Geluidshinder op een motor | |
mei 2006
|
o.a. Olie verversen, het MAIDS-onderzoek, Geluidshinder op een motor | |
april 2006
|
o.a. Overlevingsreflexen, VORKBAD, Rijd je eigen rit | |
maart 2006
|
o.a. Inhalen, Lifesaver, Gladde bochten | |
februari 2006
|
o.a. Een nieuwe motor, Tweesecondenregel, Spiegels kijken | |
januari 2006
|
o.a. Motorrijdersclub hekelt eiersnijder, Positie motorrijder in het verkeer, GPS voor motorrijders | |
december 2005
|
o.a. Verhoging verkeersboetes 2006, Bandengedrag in de winter, Beperkingen van het oog | |
november 2005
|
o.a. De file voorbij, Motorrijden bij sterke wind, Asfalt | |
oktober 2005
|
o.a. Motorrijden in de herfst, Slijtage motorbanden, Manoeuvreren met een zware motor, Motorrijden met kinderen | |
september 2005
|
o.a. Risicoperceptie, Kruispunten, Aansprakelijkheid en werkgever, Lagerugpijn en motorrijden | |
augustus 2005
|
o.a. Tegensturen versus gewichtsverplaatsing, Het recht van de sterkste, Dode hoek | |
juli 2005
|
o.a. Gewichtsverplaatsing in een bocht, Helmen en pasvorm, Toerritten en vermoeidheid | | |
juni 2005
|
o.a. De juiste lijn in een bocht, Instructeur aan het woord, Slecht wegdek, Motorrijden en medicijnen | |
mei 2005
|
o.a. Over een obstakel rijden, Zithouding, Risico's van een niet goed passende helm, Zonlicht en motorrijden
| |
april 2005
|
o.a. Motorrijden en remmen, ABS, Tegensturen en gyroscopische krachten, Bandenspanning
| |
maart 2005
|
o.a. Motorrijden en remmen, Motorrijders en letselschade, Foutmarges en risico's
| |
februari 2005
|
o.a. Urban Guerrilla, Tegensturen 2, Rijden in de regen
| |
augustus 2004
|
o.a. Tegensturen, Tips voor het schoonmaken van je motor en Torque
| |
juli 2004
|
o.a. Vakantietips, Zware motoren en stopafstand en een Harley testrit
| |
juni 2004 |
o.a. Ze zien me niet..., Optische illusies, Motorrijden en zwaartekracht en Ontdek je motorrijderprofiel
| |
mei 2004 |
o.a. Doelfixatie, Nieuwe plaats op de rijbaan België en een remtest
| |
april 2004 |
o.a. Kijktechniek, Bandenspanning, Redacteur op herhaling
| |
maart 2004 |
o.a. Voorjaarscheck, Bochtentechnieken, Nieuwe verkeerswetgeving België
| |
februari 2004
|
o.a. Samenspel in de file, Papercraft, Wintertips en Snelheid
|
|
|
|
Klik hier als je geen LCVM-Nieuwsbrieven meer wilt ontvangen
Copyright © LCVM 2006
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een
geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige
vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch of door fotokopieën,
of op enige andere manier, zonder voorafgaande
toestemming van de LCVM.
Hoewel de informatie op deze site permanent zo nauwkeurig en actueel mogelijk wordt weergegeven
zijn wijzigingen en/of onjuistheden te allen tijde voorbehouden.
Aan de inhoud van deze nieuwsbrief kunnen derhalve op geen enkele wijze rechten worden ontleend.
|
|
