Voorwoord
Met de cijfers over het dalen van het aantal dodelijke motorongevallen gedurende de afgelopen jaren wil de MAG het argument onderuithalen voor het EU-plan om de leeftijd voor het berijden van zware motorfietsen te verhogen van 21 naar 24 jaar. Lees het in het artikel 'Motorrijden is veiliger geworden'.
Het verversen van de olie van je motor is een klusje dat je heel makkelijk zelf doet. Regelmatig je olie verversen
is een behoud voor je motor. Heb je het voor de winterstalling niet gedaan, doe het dan in ieder geval nu.
Het MAIDS-rapport is voor ons motorrijders een belangrijke bron van informatie met betrekking tot onze eigen veiligheid.
Uit het onderzoek kan geconcludeerd worden dat zichtbaar zijn en opgemerkt worden een van de belangrijkste factoren is
om een ongeval te voorkomen.
Vooral op een motor is de kans op lawaaidoofheid erg groot. Gehoorschade door lawaai is onomkeerbaar
en merk je meestal pas na lange tijd. Hoe je dit kunt voorkomen lees je in het desbetreffende artikel.
Deze keer jammer genoeg alweer de laatste aflevering over asfalt. Diverse soorten asfalt hebben wisselende invloed
op het gedrag van je motor. Lees hoe je hier rekening mee kunt houden.
|
|
|
Met de cijfers over het dalen van het aantal dodelijke motorongevallen gedurende de afgelopen jaren wil de MAG het argument onderuithalen voor het EU-plan om de leeftijd voor het berijden van zware motorfietsen te verhogen van 21 naar 24 jaar.
De Nederlandse regering is van plan deze nieuwe regels al per oktober in te voeren nadat men hierover eind maart in Brussel een overeenstemming heeft bereikt met verkeersministers van 24 EU-landen.
De MAG verzet zich tegen deze richtlijn en heeft de leden van het Europees parlement opgeroepen de MAG te steunen in het protest tegen de motoronvriendelijke voorstellen.
Een MAG-vertegenwoordiger voerde deze week gesprekken over dit onderwerp in Brussel, samen met vertegenwoordigers van verschillende bij de FEMA aangesloten motorrijdersorganisaties.
Hier volgt het gepubliceerde persartikel.
Motorrijden is veiliger geworden
LEEUWARDEN/BRUSSEL - Motorrijden is de laatste jaren een stuk veiliger geworden. Het aantal doden per duizend motorfietsen is sinds 1994 ruim gehalveerd.
Het aantal doden bij motorongelukken daalde van 0,38 naar 0,17 per duizend motoren, blijkt uit cijfers van de Motorrijders Actie Groep (MAG). De bond wil hiermee het argument onderuit halen voor het EU-plan om de leeftijd voor het berijden van zware motorfietsen te verhogen van 21 naar 24 jaar.
'Veelgehoord argument van de EU is dat het aantal motordoden niet snel genoeg daalt. Daarbij vergeten ze voor het gemak dat er veel meer motoren op de weg zijn gekomen', aldus beleidsmedewerker Wim Taal van de MAG donderdag.
Trend
Het aantal motoren in Nederland is bijna verdubbeld van 291.000 in 1994 naar 516.000 in 2004. Het aantal doden bij motorongelukken daalde in die tijd van 112 naar 87. Andere Europese landen vertonen dezelfde trend.
De Europese Commissie stelde recent dat dit aantal doden in de EU tussen 2000 en 2003 is gestegen met ruim 5 procent. Daarbij is niet gekeken naar het groeiend aantal motoren op de weg. 'We weigeren te accepteren dat maatregelen worden genomen op basis van subjectieve en eenzijdige uitleg van ongevalscijfers', aldus Taal.
De motorgroep, die circa 12.000 motorrijders vertegenwoordigt, ziet meer heil in een strengere opleiding dan een hogere leeftijd. De vereniging heeft hiermee alvast CDA-Europarlementslid Corien Wortmann aan haar zijde. Wortmann vindt het niet logisch dat een achttienjarige wel in een snelle Ferrari of zware terreinwagen de weg op mag, maar niet op een zware motor.
Taal vermoedt dat de relatieve daling van het aantal motordoden komt door verschillende campagnes en maatregelen. Onder meer voorlichting over veilig filerijden slaat aan. 'Ik denk ook dat Nederland in de EU voorop loopt met de opleidingseisen'.
Voor meer informatie over deze kwestie kun je je op de hoogte houden via de MAG-site: www.mag-nl.org
|
|
Olie verversen
Ten minste eenmaal per jaar dient de olie van je motor ververst te worden. Het beste is dit voor de winterstalling te doen, zodat je motor niet
corrodeert. Dit kun je met de volgende
tips heel makkelijk zelf doen. Heb je je olie niet ververst voor de winterstalling, doe het dan in ieder geval nu.
Zonder de juiste olie is je motorblok onderhevig aan veel slijtage en heb je een verhoogde kans op een vastloper.
Het oliepeil moet tussen het maximum en minimum niveau liggen.
Allereerst schaf je de benodigde hoeveelheid olie aan, een nieuw oliefilter en een nieuwe afdichtring voor je carterplug (aftapbout).
Om vlekken op de garagevloer te voorkomen zet je een grote opvangbak klaar en wat poetsdoeken.
- Draai de motor eerst zo'n tien kilometer warm, zodat de olie vloeibaarder wordt en de vuildeeltjes in de olie gaan zweven.
- Zet je motor op de zijstandaard. Plaats een opvangbak onder de motor.
- Verwijder de olievuldop van het oliereservoir en daarna de aftapplug. Laat de olie eruit lopen.
- Verwijder het oliefilter. Dit is meestal een zwart blikje, voor aan de onderkant op je motorblok.
Daarvoor heb je meestal een grote dopsleutel nodig die je over het filter heen zet waarna je hem los kunt maken.
Kijk uit bij het openen van het oliefilter, daar zit meestal ook nog een behoorlijke hoeveelheid olie in.
Door je motor schuin te houden kun je meestal ook de laatste olie uit het reservoir laten lopen.
- Smeer de rubberen rand van het nieuwe filter met wat olie in en monteer het filter.
Draai het nieuwe filter niet te strak vast aangezien het anders beschadigd raakt.
- Controleer de afdichtring van de olieaftapplug en vervang deze indien nodig. Maak vervolgens de aftapplug met de nieuwe afdichtring vast.
Als alles weer in elkaar zit de nieuwe olie volgens de gebruiksaanwijzing bijvullen en na een
korte proefrit nog een keer controleren. Daarvoor moet de motor rechtop staan.
Bij natteplaatkoppeling kun je pas na enige minuten de juiste oliestand controleren.
Om geen schade te veroorzaken aan je motor, mag je alleen motorolie gebruiken die door
de motorfabrikant aanbevolen is en met de juiste viscositeit (dikte).
Bij de meeste motorfietsen draaien én de bak én de koppeling in de motorolie (natteplaatkoppeling).
Er is dus speciale olie gemaakt voor motorfietsen waar de bak en de koppeling in de motorolie draaien. Een auto-motorolie mag dus beslist niet toegepast worden in deze motoren in verband met de hogere belasting (krachten in de versnellingsbak) van de olie, waardoor
de olie eerder z'n smerende eigenschappen verliest.
Door het instructieboekje van de motor te raadplegen en de gevraagde specificaties te vergelijken met de specificaties zoals vermeld op het etiket van de oliefles kun je kijken
of de olie geschikt is voor je motor.
Naast tweetaktolie heb je speciale viertaktolie.
Olie met een hoge viscositeit is 'dikke' olie. Deze olie is geschikt voor:
- hoge belasting bij lage toeren
- hoge temperaturen
- verminderen van lekkage door keerringen, klepgeleiders en zuigerveren
Olie met een lage viscositeit is 'dunne' olie. Deze is geschikt voor:
- hoge toeren, hoge snelheid
- lagere weerstand
- lagere temperaturen
Hoe hoger de viscositeitindex hoe minder de eigenschappen van de olie veranderen onder invloed van temperatuur.
De viscositeit bij een lage temperatuur is te herkennen aan een getal met daarachter de letter W (de meest gebruikte zijn SAE: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W)
De viscositeit bij een hoge temperatuur is te herkennen aan een getal (de meest gebruikte zijn: SAE: 30, 40, 50)
De waarden gevonden bij een lage en hoge temperatuur worden gecombineerd en op de verpakking gezet. Je krijgt dan combinaties als: SAE: 5W30, 10W40, 15W40, 20W50
Klik hier voor allerlei interessante informatie over motorolie
De oude afgewerkte olie en oliefilter kun je bij de garage/leverancier weer inleveren.
|
|
Het MAIDS-onderzoek
Door OECD (Organization for Economic Cooperation and Development) is een methodologie ontwikkeld die de naam 'Common International
Methodology for In-Depth Motorcycle Crash Investigations' kreeg.
Volgens deze methodologie worden op de plaats van een ongeval gegevens verzameld
over voertuigen, locatie en omstandigheden, slachtoffers en andere betrokkenen en
probeert men alle factoren die bijdroegen aan het ongeval te identificeren. Ook
gedetailleerde medische informatie over gewonden en doden wordt verzameld. Daarna
wordt een onderzoeksteam belast met het maken van een gedetailleerde reconstructie en
beschrijving van het ongeval, op basis van alle verzamelde gegevens. Voor alle gegevens
en bevindingen worden gestandaardiseerde coderingen gebruikt. In de laatste fase van
het onderzoek worden dan de bijdragen bepaald van alle mogelijke factoren in het
veroorzaken van het ongeval.
Met behulp van deze OECD-methodologie heeft de Association des Constructeurs
Européens de Motocycles (ACEM) met de steun van de Europese Commissie en andere
partners een uitgebreide dieptestudie uitgevoerd van ongevallen met motor- en
bromfietsen gedurende de periode 1999-2000 in vijf steekproefgebieden in Frankrijk,
Duitsland, Nederland, Spanje en Italië. Bedoeling was om een beter zicht te krijgen op de
aard en oorzaken van ongevallen met gemotoriseerde tweewielers in Europa. Er werden
in totaal 921 ongevallen onderzocht. Alle menselijke, omgevings- en voertuigfactoren die
bijdroegen aan de uitkomst van het ongeval werden geïdentificeerd. Om vergelijkbare
informatie te hebben over rijders en gemotoriseerde tweewielers die niet betrokken
waren in ongevallen in dezelfde steekproefgebieden werden bijkomend gegevens
verzameld van 923 motorrijders zonder ongeval. Het onderzoek kreeg de
titel Motorcycle Accident In Depth Study (MAIDS).
Alhoewel er vraagtekens gezet kunnen worden bij de methodologie die gebruikt is, en sommige zaken niet toepasbaar zijn op
andere geografische en culturele gebieden, is het MAIDS-rapport
een zeer waardevolle bron van informatie voor motorrijders met betrekking tot hun eigen veiligheid.
De belangrijkste conclusies uit het onderzoek:
Voor het ongeluk
- Veel motorrijders zijn bang van achteren aangereden te worden.
Uit het MAIDS-rapport kun je echter concluderen dat in 90 procent van alle bedreigingen, zowel van ander verkeer als van de omgeving, deze zich voor de motorrijder bevonden.
- Wie een motorfiets bestuurt zonder over een specifiek rijbewijs daarvoor te beschikken, heeft een grotere kans op een ongeval;
- In minder dan vijf procent van de ongevallen was er sprake van alcoholgebruik door de
motorrijder. Dit is een vrij laag aantal, maar deze motorrijders hadden wel meer kans bij een ongeval betrokken te raken.
- Het onderzoek toont aan dat aangepaste normale wegmotoren oververtegenwoordigd waren in
de ongevallenstatistieken.
- Motorrijders tussen de 41 en 55 jaar bleken ondervertegenwoordigd, waaruit je de conclusie zou kunnen trekken dat zij een verminderd risico lopen
betrokken te raken bij een ongeval in vergelijk met andere leeftijdscategorieën. Dit heeft volgens het rapport echter meer met ervaring en training te maken
dan echt met leeftijd.
Ongevaloorzaken
- De oorzaak van 50% van de motorongevallen ligt bij een menselijke fout. De belangrijkste factor (70%) is het niet of te laat opmerken van de motorrijder. De oorzaken hiervan zijn een gebrek aan aandacht van de automobilist, hindernissen die het zicht tijdelijk belemmeren en de beperkte omvang van een motor, waardoor deze minder opvalt.
In 37 procent van de ongevallen was een menselijke fout aan de kant van de motorrijder de hoofdoorzaak.
In 70 procent van een botsing tussen twee voertuigen bleek de andere bestuurder
de motorrijder niet of te laat opgemerkt te hebben. Dit was de primaire ongevalsoorzaak.
Het niet opmerken van het andere voertuig door de motorrijder bleek slechts een secundaire ongevalsoorzaak.
- Bestuurders van andere voertuigen met zelf een motorrijbewijs bleken motorrijders beter op te merken dan bestuurders zonder motorrijbewijs.
- Het overtreden van verkeersregels (rijden door rood licht of een stopteken negeren) door motorrijders was in 8 procent de ongevalsoorzaak en door
bestuurders van andere voertuigen in 18 procent van de gevallen.
- De snelheid, zowel vóór het ongeval als bij impact, ligt meestal (70%) beneden de 50 km/u. Er zijn relatief weinig ongevallen waarbij overdreven snelheid een element was in de oorzaak van het ongeval; slechts 18% van de ongevallen gebeurt tegen een snelheid die beduidend lager of hoger ligt dan de snelheid van het omringende verkeer.
- 73% van de motorrijders probeert een ongeval te voorkomen door uit te wijken, maar 32% verliest daarbij de controle over het stuur.
- Het weer veroorzaakte of droeg bij aan 7.5 procent van de ongelukken.
- Problemen met het voertuig, meestal de banden,
droeg slechts minder dan 1 procent bij aan alle ongelukken.
Gebrek aan onderhoud van de weg (weginfrastructuur) veroorzaakte of droeg bij aan een ongeluk
in 3.6 procent van de bestudeerde gevallen.
Het ongeluk
- Bij ongevallen komen aanrijdingen met personenwagens het meest voor (60%). Een tweede belangrijke oorzaak is de wegeninfrastructuur, hetzij bij ongevallen waarbij alleen de motorrijder is betrokken, of bij een poging om een aanrijding met een ander voertuig te vermijden.
- Ongevallen waarbij motorrijders tegen vangrails terecht komen, zijn beperkt in aantal maar zijn een belangrijke aanleiding voor zware verwondingen, zowel aan de benen, de nek als het hoofd.
- De meeste ongevallen gebeuren in een stedelijke omgeving.
- In 70 procent van de ongelukken lag de snelheid zelfs onder de 50 km/h.
- Helmen bleken het meest effectief te zijn om de ernst van hoofdletsel te beperken.
Net iets meer dan 90 procent van de motorrijders betrokken bij een ongeval droeg een helm,
maar 9 procent van de helmen viel af tijdens het ongeluk,
omdat ze niet goed vastgemaakt waren, niet goed pasten of beschadigden tijdens de val.
- Meer dan de helft van het letsel (56 percent) bij rijders en passagiers
werd toegebracht aan armen en benen en het meeste daarvan was licht
(schaafwonden, sneden en blauwe plekken).
Juiste kleding verminderde de kans op dit letsel, maar kon het niet volledig voorkomen.
Strategieën
Motorrijders bleken het slecht te doen als het ging om het maken van een noodstop
en/of het ontwijken in panieksituaties.
- Voorafgaand aan het ongeval probeert 73% van de motorrijders een uitwijkingsmanoeuvre te maken; maar 32% van hen verliest daarbij de controle over het voertuig.
- In 13 procent van de ongelukken kozen de bij het ongeluk betrokken motorrijders
een slechte of onjuiste uitwijkstrategie.
- In eenderde van de ongelukken bleek men niet in staat rekening te kunnen houden
met visuele beperkingen en paste men foutieve strategieën toe. Dit geeft weer dat motorrijders zich zo dienen te positioneren en te kleden dat
ze beter opvallen in het verkeer.
- Sommige strategieën, uitgevoerd ter voorkoming van een ongeluk, waren ver beneden de maat, anders dan
verwacht zou worden van betreffende rijder. De oorzaak hiervan ligt in de vaak extreme omstandigheden waarin zich een ongeluk afspeelt,
inclusief onvoldoende tijd om de gewenste (noodstop-/uitwijk)strategie toe te passen.
Conclusie
Uit het rapport komt duidelijk naar voren dat een groot deel van de ongelukken te wijten is aan menselijke fouten.
Niet alleen aan de kant van een automobilist, maar ook aan de kant van de motorrijder.
Het niet op het juiste moment in kunnen springen op een bepaalde situatie of deze situatie van tevoren niet goed in te kunnen schatten.
Het niet kunnen omgaan met de situatie tijdens een black-out vloeit voort uit een tekort aan onder andere gewenning, kennis en vaardigheden.
Gemis aan het noodzakelijke feedbackmechanisme dat ervoor zorgt dat je 'wat over hebt'.
Dit is ook te zien aan de leeftijdscategorie van de bij ongelukken betrokken motorrijders.
Getrainde rijders met ervaring zijn het minst bij ongevallen betrokken.
Kennis zorgt ervoor dat voorheen oncontroleerbare risico's controleerbare risico's worden.
Bron: www.febiac.be
De volledige studie: maids.acembike.org
Na de gratis registratie heb je toegang tot het volledige rapport.
|
|
Rijopleidingen LCVM
Voortgezette rijopleiding
Nu het voorjaar dan eindelijk aangebroken is begint het motorgevoel weer te kriebelen.
Lekker toeren op je motor en nieuwe plekjes ontdekken. Veel mensen hebben jammer genoeg
toch een bepaalde drempel die hun het echte plezier in het motorrijden ontneemt.
Na een lange periode niet gereden te hebben gaan sommige dingen vaak niet echt lekker meer.
Er zijn wat slordigheidjes ingeslopen of er bestaat onzekerheid en angst na bijvoorbeeld een ongeval.
Na het volgen van een voortgezette rijopleiding kun je weer volop genieten van een motorrit.
Een voortgezette rijopleiding van de LCVM haalt het maximum uit zowel jezelf als je motor.
Een voortgezette rijopleiding van de LCVM
leert je onverwachte situaties te vermijden
leert je je rijcapaciteit en vaardigheden te vergroten
leert je veiliger en waakzamer te rijden
leert je soepeler, sneller en controleerbaarder te manoeuvreren
leert je de controle over je motor te vergroten
De instructeurs van de LCVM zijn allen beroepsmotorrijders, werkzaam bij o.a. Politie en Koninklijke Marechaussee.
De training volg je op je eigen motor. De trainingen maken het motorrijden veiliger en plezieriger.
Duopassagiers zijn gratis.
Bovendien ontvang je aan het eind van de trainingsdag een certificaat dat recht geeft op korting op je motorverzekering bij diverse
verzekeringsmaatschappijen.
Er zijn nog plaatsen beschikbaar dit voorjaar. Geef je je nu op voor een training, dan
heb je hier het hele motorseizoen plezier van.
Klik hier voor het reserveringsformulier
Bergtrainingen
Een bergtraining is een absolute must voor mensen die dit jaar optimaal van hun vakantie willen genieten.
Het rijden in de bergen is het summum voor veel motorrijders. Toch ontbreekt het velen aan de benodigde vaardigheden
om op een veilige en ontspannen manier van het rijden in de bergen te kunnen genieten. De bochten in de bergen zijn veel scherper
en de weg is veel onoverzichtelijker. Veel motorrijders verkijken zich hierop.
Want welke lijnen neem je in de bocht? Hoe zorg je ervoor bij steile gedeeltes dat je motor niet stil komt te staan?
Hoe voorkom je dat je remblokjes verbranden?
Voor deze mensen organiseert de LCVM speciale bergtrainingen. Na het volgen van een bergtraining zul je met een gerust hart de zomer tegemoet gaan!
De bergtraining van 19 mei is inmiddels volgeboekt.
Voor de pinkstertraining is nog een enkele plaats beschikbaar. Dit geldt ook voor
de training van eind juni in de Dolomieten. Deze training is voor geoefende motorrijders
een echte aanrader!
Voor informatie en reserveren:
http://www.lcvm-bergtrainingen.nl/
|
|
|
Geluidshinder op een motor
Motorrijden is een lawaaiige bezigheid. En dat niet alleen vanwege het aantal decibels dat je motor produceert.
Klinkt het geluid van je motor je nu nog als muziek in de oren, kijk wel uit. Hoe snel dat kan veranderen heb je namelijk zelf niet zo snel in de gaten!
Ons eigenlijke gehoororgaan wordt ook wel het slakkenhuis
of binnenoor genoemd en is verantwoordelijk voor onze geluidswaarneming.
Hier bevindt zich ook ons evenwichtsorgaan.
Binnen in het slakkenhuis (cochlea)
bevinden zich miljoenen cellen die eruitzien als kleine haartjes die eruitsteken. Deze haartjes sturen door de veranderende luchtdruk (geluid)
signalen naar de hersenen, waardoor we in staat zijn te horen.
De haarcellen kunnen afsterven bij langdurige blootstelling aan te veel lawaai, waardoor ze geen signalen meer kunnen doorgeven aan de hersenen.
De toonhoogte van geluid is de frequentie. Een frequentie van bijvoorbeeld 2000 Hertz betekent 2000 trillingen per seconde.
Hoge tonen zijn over het algemeen schadelijker voor het gehoor dan lage tonen.
Het menselijk oor is niet voor alle frequenties even gevoelig. Daarom is de decibel (dB[A]) ingevoerd.
Met de toevoeging van de letter 'A' geeft men aan dat bij de meting een speciaal geluidsmeetfilter is gebruikt dat de frequentiegevoeligheid van het menselijk oor nabootst De dB(A)-waarde geeft dus aan hoe hard een geluid voor een mens klinkt.
Hoe meer decibel lawaai, hoe eerder de haarcellen het loodje leggen, doordat ze niet meer de kans krijgen zichzelf te herstellen.
Meestal ontstaat slechthorendheid geleidelijk aan, waardoor de persoon in kwestie er zelf in het begin maar weinig van merkt. Doordat de zachte geluiden in de omgeving geleidelijk aan zachter en zachter worden, valt het vervagen ervan niet of nauwelijks op. Totdat ook de zachte medeklinkers, zoals de m, b, n, m, niet meer goed hoorbaar zijn.
Vaak gaat ons gehoor met het klimmen der jaren sowieso achteruit.
Tegenwoordig hebben steeds meer jongeren last van lawaaidoofheid (discotheek).
Door het continu blootgesteld worden aan lawaai zullen meer en meer haarcellen afsterven waardoor
het gehoor slechter en slechter wordt en op een gegeven moment ook de lage tonen beïnvloed worden.
In sommige gevallen zal dit leiden tot oorsuizen.
normale haarcellen
|
beschadigde haarcellen
|
Lawaaidoofheid is onomkeerbaar.
Op het moment dat de slechthorende zelf tot het besef komt dat hij niet meer zo goed hoort, is het proces van gehoorverlies meestal al een tijd aan de gang.
Vaak zijn het dan gezinsleden of collega's die het het eerste in de gaten hebben. Vaker en vaker moeten ze herhalen wat ze zojuist hebben gezegd of zij storen zich aan de tv of radio die telkens een stapje harder wordt gezet.
Als motorrijder worden we voortdurend blootgesteld aan (te veel) lawaai.
Bij het motorrijden heb je behoorlijk last van windruis. Zelfs een goed sluitende helm is niet voldoende het lawaai te beperken.
Sommige helmen schijnen zelfs meer lawaai te veroorzaken dan geluid te dempen.
Windruis wordt mede bepaald door de snelheid waarmee je rijdt, de weersomstandigheden,
de stroomlijning van de motor en je postuur.
Een kwartiertje op de snelweg met honderd kilometer per uur kan al onherstelbare schade opleveren.
Gehoorverlies ontstaat namelijk al bij een geluid van boven de 82 decibel.
Rijd je met een snelheid van boven de honderd kilometer per uur, dan word je blootgesteld aan
een lawaai van boven de 90 decibel. Deze ruis kan al gehoorbeschadiging veroorzaken bij de haarcellen in het middenoor.
Bij een snelheid van 120 kilometer per uur word je blootgesteld aan 97 decibel. In dat geval treedt zelfs al na zeven minuten
gehoorbeschadiging op.
Bovendien heeft de voortdurende windruis een negatief effect op het concentratievermogen en raak je dus sneller vermoeid en minder alert. Het verraderlijke is dat je de windruis als motorrijder niet of nauwelijks als storend ervaart.
Hoeveel schade ontstaat en hoe lang het duurt voor het zich manifesteert is niet goed te voorspellen.
De een is gevoeliger voor gehoorschade dan de ander. Dit is mede erfelijk bepaald.
De EEG-richtlijn voor de dagelijkse blootstelling aan lawaai is:
• 80 decibel -> 8 uur
• 83 decibel -> 4 uur
• 86 decibel -> 2 uur
• 89 decibel -> 1 uur
• 92 decibel -> 30 minuten
• 95 decibel -> 15 minuten
Blootstelling aan 115+ dB of meer kan ernstige gezondheidsrisico's met zich meebrengen.
Goede oordoppen zullen het geruis doen afnemen, maar je gehoor op andere terreinen verbeteren.
De windruis zal aanzienlijk afnemen terwijl lagere frequenties beter te horen zijn.
Hierdoor zul je veel minder snel vermoeid raken.
Gewone oordopjes (gele schuimdoppen) sluiten je gehoor niet alleen voor geluidshinder af,
maar ook voor gewenste geluiden, zoals het verkeer om je heen - bijv. toeterende weggebruikers en bellen bij spoorwegovergangen - en kunnen bovendien evenwichtsstoornissen (duizeligheid) veroorzaken door een vacuüm in het oor.
Er zijn speciale oordopjes voor op de motor verkrijgbaar die ervoor zorgen dat de ruis van de wind
zoveel mogelijk wordt gedempt.
De betere oordoppen hebben meerdere voordelen boven goedkope oordopjes:
een perfecte pasvorm, je voelt ze niet zitten (speciaal aangemeten: otoplastiek)
het filter is kiesbaar en wisselbaar
het filter filtert een bepaald frequentiegebied, bijv. windruis,
waardoor je nog wel verkeer, stemmen en dergelijke hoort. Je kunt er zelfs een avondje mee gaan stappen, terwijl je iedereen
gewoon kunt verstaan
ze gaan jaren mee
ze zijn makkelijk in en uit te doen
Blijft het feit dat het gebruik van oordopjes een persoonlijke keuze is.
En beter goedkope oordopjes dan helemaal geen oorbescherming...
Wees zuinig op je oren!
Wil je weten hoe goed je gehoor nog is, klik dan hier voor een online hoortest:
http://www.hoortest.nl/
|
|
Motorrijden is leuk!
Toevallig stuitte ik in mijn e-mailbox op een mailtje van Motorblaadje.nl, een nieuw online motormagazine.
Al lezende kwam ik erachter dat de interessante artikelen met veel plezier en groot enthousiasme geschreven zijn.
Zoals de redactie het zelf verwoordt:
'Motorblaadje.nl is geboren uit pure pret. En omdat de gemiddelde leeftijd van het Nederlandse motorpark redelijk richting de vijftien jaar loopt doen we daar dus ook veel mee. Er is namelijk gebleken dat er heel veel motorrijders zijn die kiezen voor de pret van het motorrijden en alles wat daar omheen hangt. En Motorblaadje.nl gaat juist voor die pret, en niet voor de status, de ego's of de ultieme rondetijden.
Motorblaadje.nl verschijnt een keer per maand. Omdat we dat vanuit de papieren wereld zo gewend zijn. In die zin lijkt Motorblaadje nergens op...
Schrijf je in voor onze nieuwsbrief en je zit op de voorste rij als we weer verschijnen! Wat voor type motorrijder je ook bent, bij Motorblaadje.nl vind je altijd wel iets leuks om te lezen. En je kan terugpraten: jouw bijdragen zijn ook welkom. Motorrijden is leuk!'
http://www.motorblaadje.nl/
|
|
Asfalt VI
Waarom is het nu zo belangrijk om te weten op welke asfaltsoort je als motorrijder rijdt?
Daarvoor komen we bij de essentie van mijn artikel(en) over ASFALT.
Ik heb twee voorbeelden naast elkaar gezet en de verschillen die daarbij optreden:
|
Soort: | Dicht asfaltbeton (DAB) | Steenmastiekasfalt | |
Kleur | Grijs/lichtzwart | Zwart/donkere kleur | |
Toepassing | Veelal binnen + buiten
de bebouwde kom | Industrieterreinen
Wegen met veel zwaar vervoer
Tegenwoordig ook al toegepast
binnen de bebouwde kom | |
Nadeel | Slechte afwatering | Redelijke afwatering
Duur | |
Voordeel | Redelijk duurzaam | Duurzaam/sterk | |
In het begin | Redelijk goede grip | Erg glad/erg weinig grip | |
Grip normaal | Na ongeveer 3 maanden | Pas na 6 tot 12 maanden, afhankelijk van
intensiteit gebruik wegdek | |
Bij remmen | Wordt minimale remvertraging gehaald | Wordt minimale remvertraging
zeer waarschijnlijk niet gehaald |
Max. Remvertraging
(die gehaald kan worden zonder onderuit te gaan) | 6 m/s2 | 4½ m/s2 | |
Bij een snelheid 72 km/uur=20 m/s reactietijd= 1 seconde | |
Reactieafstand | 20,00 meter | 20,00 meter | |
Remafstand | 33,58 meter | 44,44 meter | |
Stopafstand | 53,58 meter | 64,44 meter (!) | |
Totaal
Verschil | - | + 10,76 meter (langer) |
Ik heb getracht begrijpelijke voorbeelden (verschillen) te geven en de berekeningen zijn conform wetenschappelijk erkende berekeningwijze door mij zichtbaar gemaakt.
Dus:
Kijktechniek: op welk asfaltsoort rijd ik?
Je denkproces: moet ik mijn snelheid aanpassen onder deze omstandigheden?
Wat betekent dit nu in de praktijk?
Hiervoor geef ik enkele actuele praktijkvoorbeelden.
Op enkele uitvoegstroken van autosnelwegen wordt ook ZOAB (kleur zwart) gebruikt.
Normaliter gebruikt men dicht asfaltbeton (kleur grijs).
Bij lichte motregen (na een periode van droogte) is dit soort asfalt beduidend gladder.
Er bestaat wel degelijk een risico van slippen. Zelfs als je je aan de aldaar geldende maximumsnelheid van 120 km/h zult houden.
De bocht (uitvoegstrook) lijkt gemakkelijk te nemen, doch bij de geringste stuurbeweging, vertraging (remmen of gas loslaten) kan je voertuig gaan slippen! Met alle gevolgen van dien (verlies controle voertuig).
Onderbord of een apart opvallend geel bord
langere remweg in verband met nieuw asfalt
Nieuwe weg met SMA. Wegwerkzaamheden. Snelheidsbeperking 30 km/uur door wegbeheerder. De eerste maanden is dit soort asfalt spekglad. De wegbeheerder dient waarschuwingsborden te plaatsen met het onderbord langere remweg.
Men houdt zich vaak niet aan deze snelheidsbeperking! Een kop-staartongeval gebeurt bij dit soort wegen erg vaak. Men realiseert zich niet dat de remweg veel langer is.
Matrixborden boven de autosnelweg
Snelheidsbeperking(en) bij wegwerkzaamheden/nieuw asfalt(soort). Borden geplaatst met snelheidsbeperking (vaak 70 km/uur, soms 90 km/uur).
Nieuw geasfalteerd. Dubbellaags ZOAB.
We hoeven ons toch niet aan die snelheidsbeperkingen te houden? ONZIN toch?
We hebben haast. We moeten op tijd zijn... (in het ziekenhuis?...).
Allereerst dien je je aan de matrixborden (elektronische borden boven het wegdek) te houden. Dit is geen adviessnelheid. De bebording is normaliter goed aangegeven. Mocht dit niet zo zijn, meld dit dan via het algemene politietelefoonnummer 0900-8844 of aan de wegbeheerder.
Verder geldt deze snelheidsbeperking puur ten behoeve van je eigen veiligheid.
zoals je thans geleerd hebt, zal de grip beduidend minder kunnen zijn (langere remweg)
een andere bijzonderheid is mogelijke de aan- of afwezigheid van (tijdelijke GELE) doorgetrokken of onderbroken strepen
rijbaan-/rijstrookomlegging?
wegwerkers zijn bezig om nieuw asfalt voor je aan te leggen. Zij willen dit graag veilig doen.
Soms moeten zij lopend de rijbaan oversteken of vrachtverkeer (brengen asfalt) voegt in op je rijbaan
Etc.
Op erven worden vaak straatstenen/klinkers gebruikt. Hier zijn erfregels van toepassing.
Parkeren in de vakken. Kinderen spelen op straat. Nodige voorzichtigheid met deze zwakke verkeersdeelnemers. Stapvoets rijden!
Tips om een ongeval te voorkomen
- Blijf alert op wisselende asfaltsoorten
- Handel adequaat en veilig. Ga niet plotseling op de rem staan. Verminder bij een snelheidsbeperking voorzichtig je snelheid
- Houd ruim voldoende afstand, ook bij filevorming (blijven spiegelen)
- Houd je aan de snelheidsbeperkingen bij wegwerkzaamheden
- Houd je gewoon aan de ter plaatse geldende maximumsnelheid, dan hoef je eigenlijk nooit bang te zijn voor een bekeuring voor overschrijding van die maximumsnelheid
- Soms is de geldende maximumsnelheid nog te snel (kinderrijke woonwijk)
Ik realiseer mij dat ik dit onderwerp behoorlijk heb uitgespit, maar dat ik nog lang niet alles behandeld heb. Ik wil graag de onderwerpen leesbaar en begrijpelijk houden.
De voorbeelden met betrekking tot remvertraging zijn voorbeelden om e.e.a. visueel te maken. Iedere motor is anders en remt anders. Ieder stuk asfalt heeft zijn eigen grip.
Een (rem)proef geeft pas een goede indicatie welke remvertraging er voor een berekening gebruikt kan worden.
Ik wens eenieder een heel prettig en veilig motorseizoen toe.
Bert Gorter
Instructeur LCVM
|
|
|
Klik hier voor de vorige nieuwsbrieven:
|
maart 2006
|
o.a. Inhalen, Lifesaver, Gladde bochten | |
februari 2006
|
o.a. Een nieuwe motor, Tweesecondenregel, Spiegels kijken | |
januari 2006
|
o.a. Motorrijdersclub hekelt eiersnijder, Positie motorrijder in het verkeer, GPS voor motorrijders | |
december 2005
|
o.a. Verhoging verkeersboetes 2006, Bandengedrag in de winter, Beperkingen van het oog | |
november 2005
|
o.a. De file voorbij, Motorrijden bij sterke wind, Asfalt | |
oktober 2005
|
o.a. Motorrijden in de herfst, Slijtage motorbanden, Manoeuvreren met een zware motor, Motorrijden met kinderen | |
september 2005
|
o.a. Risicoperceptie, Kruispunten, Aansprakelijkheid en werkgever, Lagerugpijn en motorrijden | |
augustus 2005
|
o.a. Tegensturen versus gewichtsverplaatsing, Het recht van de sterkste, Dode hoek | |
juli 2005
|
o.a. Gewichtsverplaatsing in een bocht, Helmen en pasvorm, Toerritten en vermoeidheid | | |
juni 2005
|
o.a. De juiste lijn in een bocht, Instructeur aan het woord, Slecht wegdek, Motorrijden en medicijnen | |
mei 2005
|
o.a. Over een obstakel rijden, Zithouding, Risico's van een niet goed passende helm, Zonlicht en motorrijden
| |
april 2005
|
o.a. Motorrijden en remmen, ABS, Tegensturen en gyroscopische krachten, Bandenspanning
| |
maart 2005
|
o.a. Motorrijden en remmen, Motorrijders en letselschade, Foutmarges en risico's
| |
februari 2005
|
o.a. Urban Guerrilla, Tegensturen 2, Rijden in de regen
| |
augustus 2004
|
o.a. Tegensturen, Tips voor het schoonmaken van je motor en Torque
| |
juli 2004
|
o.a. Vakantietips, Zware motoren en stopafstand en een Harley testrit
| |
juni 2004 |
o.a. Ze zien me niet..., Optische illusies, Motorrijden en zwaartekracht en Ontdek je motorrijderprofiel
| |
mei 2004 |
o.a. Doelfixatie, Nieuwe plaats op de rijbaan België en een remtest
| |
april 2004 |
o.a. Kijktechniek, Bandenspanning, Redacteur op herhaling
| |
maart 2004 |
o.a. Voorjaarscheck, Bochtentechnieken, Nieuwe verkeerswetgeving België
| |
februari 2004
|
o.a. Samenspel in de file, Papercraft, Wintertips en Snelheid
|
|
|
|
Klik hier als je geen LCVM-Nieuwsbrieven meer wilt ontvangen
Copyright © LCVM 2006
Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een
geautomatiseerd gegevensbestand of openbaar gemaakt worden in enige
vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch of door fotokopieën,
of op enige andere manier, zonder voorafgaande
toestemming van de LCVM.
Hoewel de informatie op deze site permanent zo nauwkeurig en actueel mogelijk wordt weergegeven
zijn wijzigingen en/of onjuistheden te allen tijde voorbehouden.
Aan de inhoud van deze nieuwsbrief kunnen derhalve op geen enkele wijze rechten worden ontleend.
|
|
