Na diverse inspanningen van de MAG, gesprekken met minister Max Hermans en toezeggingen van minister Peijs van Verkeer en Waterstaat is nu dan eindelijk de kogel door de kerk. De Tweede Kamer heeft deze week het verbod op de staalkabelvangrail geëist.
Per 1 januari 2006 worden de verkeersboetes in Nederland flink verhoogd. We hebben de belangrijkste verkeersovertredingen met de daarbij behorende boetes even op een rijtje gezet, zodat je straks niet voor verrassingen komt te staan.
Waarom je motorbanden in de winter niet echt warm draaien lees je in het stukje 'Bandengedrag in de winter' van onze instructeur John Bruins.
Motorrijden in de bergen is geen sinecure. Daarom organiseert de LCVM speciale bergtrainingen, die door het speciale karakter gretig aftrek vinden. Dit jaar is er voor het eerst een speciale training in de Dolomieten. Geef je hier wel snel voor op, want vol is vol!
Zo'n tachtig procent van de totale hoeveelheid informatie die we nodig hebben in het verkeer komt binnen via onze ogen. Dat deze informatie niet altijd betrouwbaar hoeft te zijn en hoe dat komt lees je in 'Beperkingen van het oog'. In onze volgende nieuwsbrieven zullen we uit de doeken doen hoe je op deze tekortkomingen kunt inspelen.
We gaan weer verder met een vervolgaflevering over asfalt van onze instructeur Bert Gorter. Daarin lees je hoe en waar asfalt toegepast kan worden.

Lees verder...

R 303 a: als bestuurder van een voertuig niet zoveel mogelijk rechts houden op een andere weg dan autoweg of autosnelweg , € 130

R 326: als bestuurder niet links inhalen , € 130

R 328: als bestuurder een voertuig inhalen vlak voor of op een voetgangersoversteekplaats , € 200

R 402 a: als bestuurder op een gehandicaptenparkeerplaats parkeren anders dan met een gehandicaptenvoertuig , € 130
behoudens in noodgevallen als weggebruiker op een auto(snel)weg

R 465 a, R 472 a: over de vluchtstrook of vluchthaven rijden , € 200

R 482: als bestuurder een voetganger, die op een voetgangersoversteekplaats oversteekt of kennelijk op het punt staat over te steken, niet voor laten gaan , € 130

R 545: als bestuurder tijdens het rijden een mobiele telefoon vast houden (geldt niet voor snorfietsen) , € 130

R 602: als weggebruiker niet stoppen voor rood licht bij een driekleurig verkeerslicht , € 130

R 616 a: als bestuurder de doorgetrokken streep tussen rijstroken dan wel op paden met verkeer in beide richtingen naar links overschrijden , € 130

R 616 b: als bestuurder zich bevinden links van de doorgetrokken streep tussen rijstroken dan wel op paden met verkeer in beide richtingen , € 130

Bron: Staatscourant

Klik hier voor alle snelheidscontroles op een rijtje: http://www.snelheidscontrole.com

What really happened on the first Christmas: www.mcnews.com.au

Voor de liefhebbers, Melissa Etheridge

Voor liefhebbers van Prodigy, Rammstein tot Greenday vind je hier gave downloads. Klik op de song, Download now, rechtermuisknop, Doel opslaan als:
http://www.mp3shits.com/Archive/

En dit is puur jeugdsentiment voor de ouderen onder ons. 'Herinnert u zich deze nog?' Maar liefst duizend titels, wel Duits favoriet (ook weer rightclick op de titel, doel opslaan als en let op: jpg als mp3 wegschrijven) bij:
muchmusic

Als je kinderen hebt die zich vervelen in de vakantie, dan is de site van het Onniversum misschien een tip: Omniversum Klik op Nieuws. Daar staat een link naar een bouwplaat voor een leuk vliegtuigje. Bij de link Kinderen staan leuke experimentjes en proefjes. Een soortgelijke site vind je hier: Hoe? Zo! Zo zit dat en verras je familie bijvoorbeeld met een gewaagd kerstmenu...

Motor Sudoku
Sudoku's zijn op dit moment een complete rage. Voor wie de spelregels nog niet kent: vul het raster met plaatjes zodat elke kolom, rij en kleiner 3x3 grid alle 9 plaatjes van de linker rij bevat. Elke rij, kolom en 3x3 raster mag nooit twee keer hetzelfde plaatje bevatten. Om de plaatjes te veranderen klik je op het betreffende plaatje aan de linkerkant en zodra er een roze randje om zit sleep je hem naar de puzzel. Daar klik je nog een keer om hem neer te zetten. Deze eerste sudoku is makkelijk. De volgende sudoku's zullen we wat moeilijker maken.

Klik hier voor de eerste Motor Sudoku

Om dit antwoord te verduidelijken, de volgende uitleg. De banden worden op een aantal manieren opgewarmd:

1. Door de vervorming tijdens het contact met het wegdek. Het stukje band dat het wegdek raakt, wordt enigszins afgeplat en zodra het contact met het wegdek over is, wordt de band weer rond. Door het draaien van het wiel is dit een constant proces. Door deze continue vervorming ontstaat de meeste opwarming van de band (onder normale omstandigheden). Daarom is het ook zo slecht om met een te zachte bandenspanning te rijden. Buiten een aantal andere zaken, zoals slechte wegligging, zorgt de grotere vervorming voor een (te) grote verwarming van de band. En als je denkt dat vervorming geen warmte oplevert, pak dan maar eens een paperclip en buig die net zo lang tot hij breekt. Voel daarna meteen aan de breukvlakken. De eventuele blaren direct koelen met koud water!
2. Remmen zorgt ook voor opwarming. De energie van het draaiende wiel moet ergens heen en wordt in dit geval omgezet in warmte in de remschijven en remblokken, maar ook in de band, omdat er bij remmen altijd een vorm van doorglijden ontstaat (niet te veel in de meeste gevallen).
3. Snel optrekken is ook een factor. Eigenlijk het omgekeerde van remmen. Bij (snel) optrekken slipt de band (licht) door en door de wrijving ontstaat warmte.
4. Snel achter elkaar genomen bochten leveren ook veel warmte op. Kijk maar eens naar de banden na een sessie op het circuit.
5. Warmteafgifte van het wegdek. Is het wegdek goed warm, dan wordt deze warmte voor een deel overgedragen aan de band. Van natuurkunde kun je je misschien herinneren dat donkere ruwe oppervlaktes het best warmte absorberen. Wat dat betreft zit asfalt dus helemaal goed. Een dagje brandende zon op zo'n wegdek en je kunt er een ei op bakken.
6. Constructie van de band. De ene band warmt sneller op dan de andere. Over het algemeen kan worden gesteld dat 'sportieve' banden sneller opwarmen (en slijten) en 'toer'banden minder snel opwarmen (en minder slijten).

Ga ook vooral niet slingeren om je banden op te warmen, dit heeft totaal geen nut. Zie hiervoor ook het volgende artikel: Weaving makes for good collisions

Blijft er nog één puntje over, namelijk de constructie van je band. En daarbij geldt het gezegde van onze grote filosoof Johan Cruyff: ieder voordeel heb z'n nadeel en ieder nadeel heb z'n voordeel.
Kies je voor een zachte (sportieve) band, dan heb je door de compound meer grip (voordeel). Maar door het gebrek aan groeven is de grip in de regen aanzienlijk minder, vooral als je op de profielloze zijkanten terechtkomt (nadeel). Bovendien slijten ze wat harder (nadeel).
Kies je voor een hardere toerband, dan zorgt de hardheid van de compound ervoor dat je veel meer kilometers kunt maken met deze band dan met een sportband (voordeel). De vele groeven tot aan de rand zorgen er bovendien voor dat je ook in de regen voldoende grip hebt (voordeel). Maar helaas zorgt de hardere compound ook voor minder grip (nadeel) en zal deze band op het circuit minder goed warm worden (nadeel).
Bij de keuze van de band zul je je dus moeten afwegen wat je van je band verwacht. Ben je een sportieve rijder, die ook graag het circuit opzoekt en bij regen de motor lekker binnen laat staan, dan is de logische keus om een zachtere sportband te kopen. Rijd je veel woonwerkverkeer, is snelheid in de bochten niet je passie en rijd je in weer en wind, dan kun je beter een hardere toerband kopen.
En zo is het antwoord op de vraag 'Hoe lang duurt het voordat in deze tijd van het jaar mijn banden voldoende zijn opgewarmd?' toch nog een lang antwoord geworden.
Als je nog vragen hebt over dit onderwerp (of elk ander onderwerp betreffende motors en/of motorrijden) stel hem dan gerust via onze e-mail. Jouw probleem van vandaag is een ander zijn probleem van morgen.

John Bruins
Coördinator Bergtrainingen LCVM

Nieuw in het programma voor 2006 is de training/toer in de Dolomieten. Doel en opzet van de motortraining
Doel van de training is om de rijvaardigheid in de bergen te vergroten. Rijden in de bergen is toch wel iets anders dan rijden in ons vlakke land. Bochtentechniek, het rijden van de juiste lijnen en remtechniek zijn onderwerpen die aan bod komen. Na een theoretische uitleg worden deze zaken uitgebreid geoefend in de praktijk. Hiervoor zijn tochten uitgezet waarin alle facetten van het bergrijden op meerdere plaatsen kunnen worden geoefend.
De groepen worden ingedeeld naar rijvaardigheid, zodat het rijden voor iedereen leuk is en blijft. Per groep is er een instructeur. De instructeurs zijn allen beroepsmotorrijders van politie/marechaussee en defensie. Tijdens de tocht rijdt de instructeur altijd op de tweede plaats in de groep. De cursisten rijden beurtelings voorop. Er wordt regelmatig gestopt, waarbij het rijden van de voorrijdende cursist wordt geëvalueerd. Ook worden er algemene tips gegeven die leiden tot een veiliger en/of prettiger manier van motorrijden. In de avonduren wordt de rit van de dag besproken en wordt er theorie gegeven over het motorrijden in het algemeen en in het bijzonder over het rijden in de bergen. Door deze aanpak is deze cursus ook uitermate geschikt voor de motorrijders die geen of weinig ervaring hebben met het rijden in de bergen.

Video-opnamen
Tijdens de motortrainingen worden video-opnamen gemaakt door middel van een camera op één van de motoren. Van elke cursist wordt enige tijd het rijden vastgelegd. Van deze opnames wordt een DVD gemaakt die je kunt bestellen tijdens de training. Niet alleen is het uitermate leerzaam om jezelf eens te zien rijden, maar tevens is het een mooie blijvende herinnering, omdat op deze DVD bovendien alle foto's worden gezet die zijn gemaakt door de instructeurs en door de medecursisten.
Voor nadere bijzonderheden, zoals data, programma, prijzen en beschikbare plaatsen, zie onze website:
www.lcvm-bergtrainingen.nl

Onze ogen spelen een belangrijke rol in het verkeer. Beelden van de buitenwereld worden via onze ogen in de hersenen herkend en opgeslagen. Ze zijn ons eerste hulpmiddel voor het herkennen en identificeren van wat er om ons heen gebeurt. Zo'n tachtig procent van de totale hoeveelheid informatie komt binnen via onze ogen. Maar zijn onze ogen wel zo betrouwbaar?...

Het oog, en daarmee je zicht, is kwetsbaar voor zo'n beetje alles: stof, vermoeidheid, emoties, bacteriën, leeftijd, optische illusies en het alcoholgehalte door het feestje van de vorige avond. Bij het rijden wordt ons zicht beïnvloed door de weersomstandigheden, vuil op het windscherm of vizier, accelereren, verblindend licht, wind, hitte, mist, koude en meer van dat soort zaken.

Onze ogen passen zich automatisch aan voorwerpen dichtbij en veraf aan. Dit duurt zo'n een tot twee seconden. Bij het ouder worden neemt ons vermogen om ons te focussen op voorwerpen veraf en dichtbij af.

Om te accepteren wat we zien hebben we informatie van beide ogen nodig. Als een object maar in een oog te zien is, doordat het andere oog achter een spijl of ander obstakel zit, dan wordt het hele beeld wazig en niet altijd acceptabel voor onze hersenen.
Omdat onze ogen voor in ons hoofd zitten overlapt het gezichtsveld van beide ogen elkaar gedeeltelijk. In het gebied van de overlapping hebben we binoculair zicht. Binoculair zien betekent dat twee plaatjes door je hersenen tot een beeld gevormd worden, waardoor we als het ware driedimensionaal zien. Doordat de beelden net iets verschillend zijn, kun je diepte zien en daardoor ben je beter in staat afstand in te schatten.
Monoculair zien (tweedimensionaal) betekent dat een enkel beeld via een oog door onze hersenen verwerkt wordt tot een beeld. Ook met monoculair zicht kunnen we nog diepte zien door diverse andere clues die onze hersenen krijgen van onze omgeving. Toch is deze diepteperceptie niet zo betrouwbaar.
Het vermoeden bestaat dat bij de crash van Delta Airlines vlucht 554 in 1996 op het New Yorkse vliegveld LaGuardia de oorzaak de monoculaire lenzen van de piloot waren, waardoor de piloot net voor de landing de hoogte van het vliegtuig verkeerd inschatte. Dit door de visuele illusies van het vliegen over water in beperkte lichtomstandigheden.

We hebben het vermogen om van een tweedimensionaal beeld zelfs zonder speciale bril een driedimensionaal beeld te maken. Doe net of je beeldscherm een raam is waar je doorheen kijkt. Doe vervolgens net alsof je oneindig ver weg kijkt. Je moet dus niet blijven kijken naar de foto zelf. Je concentreert je dus op iets wat ver achter je beeldscherm ligt (of de weerspiegeling van bijvoorbeeld een lamp achter je in je beeldscherm). Zie je het driedimensionele plaatje?


De blinde vlek is een plek op het netvlies waar geen zintuigcellen aanwezig zijn. Op de plaats waar de oogzenuw naar de hersenen gaat, kunnen geen staafjes en kegeltjes zitten. Doordat we binoculair zien (met twee ogen) wordt de blinde vlek van het ene oog gecompenseerd door het andere oog. De blinde vlek van ons andere oog zit namelijk niet op dezelfde plaats. De informatie die je normaal gesproken via je blinde vlek binnen zou krijgen, kan dus geprojecteerd worden naar je andere oog zodat je hersenen er een gemiddeld plaatje van kunnen maken. Kijk je bijvoorbeeld maar met één oog, dan vullen de hersenen de blinde vlek in aan de hand van de informatie die ze over de omliggende zones in beeld ontvangen. Dit beeld kan echter een vertekend beeld zijn...
Zo wordt ook glaucoomschade verhuld door je hersenen, waardoor je jezelf vaak niet eens bewust bent van de schade. Zie: http://home.zonnet.nl/jcamps/wpwat.htm

Nog een probleem is ons kleine gezichtsveld, zo'n tien tot vijftien graden, waarin we ons werkelijk kunnen focussen op een object. We zien wel beweging in ons perifere gezichtsveld (ooghoeken), maar kunnen niet goed nagaan wat daar gebeurt en hebben de neiging niet te geloven wat we in onze ooghoeken zien. Dit, aangemoedigd door onze hersenen, leidt vaak tot tunnelvisie.

Ook de omgeving speelt een rol. Beperkt zicht betekent beperkt zien, denk maar aan mist. En de invloed van het licht in onze omgeving. Door het rijden tegen de zon in worden we verblind waardoor we voorwerpen niet goed kunnen waarnemen. Een voorwerp dat goed is verlicht zal meestal goed contrasteren en daardoor goed opvallen. Ook kan een voorwerp opgaan in zijn omgeving, te weinig contrasteren met zijn omgeving, en daardoor totaal niet opvallen.

Oog(volg)bewegingen beïnvloeden onze bewegingswaarneming, met als gevolg dat de waargenomen beweging (snelheid en/of richting) van objecten rondom ons afwijkt van de werkelijke beweging. Het maakt hiervoor niet uit in welke richting een dergelijk object beweegt: de fout in de waargenomen beweging is onafhankelijk van deze richting. Bij gebrek aan visuele informatie kunnen sterke visuele illusies optreden, waardoor we de beweging van andere weggebruikers verkeerd in kunnen schatten (in het donker).

Veranderingsblindheid betekent dat je geen details waarneemt, maar alleen het globale beeld. Je hebt geen oog voor veranderingen die in het beeld plaatsvinden. Zouden we alle details in ons opnemen, dan zouden we namelijk gek worden. Ook langzame veranderingen ontgaan ons meestal.
Zie je het verschil tussen de afwisselende foto's?

Klik hier voor een iets makkelijker plaatje

Het meest kwetsbaar is het oog dus voor de kuren van onze hersenen. We zien en identificeren alleen wat onze hersenen ons laten zien. Ons verwachtingspatroon, onze visuele cortex- dat is het deel van onze hersenen waar we onze ontvangen beelden 'zien'- kan onze hersenen onbewust manipuleren. Soms worden we bedrogen doordat we iets waarnemen dat er niet is of doordat we iets niet waarnemen dat er wel is; dat kan fataal zijn als het risicofactoren in het verkeer betreft.

Ieder mens heeft de neiging zijn visueel vermogen te overschatten en de beperkingen van zijn ogen verkeerd te begrijpen. Elk individu gaat op zoek gaat naar informatie die in zijn specifieke beeld past en vermijdt informatie die daar duidelijk niet in past. Onze zintuigen krijgen binnenkomende informatie namelijk niet passief binnen, maar gaan ernaar op zoek. Onze hersenen stellen onze waarneming dus niet alleen vast aan de hand van wat we werkelijk zien, maar ook aan de hand van diverse andere factoren. Enkele factoren die onze waarneming beïnvloeden zijn:
Ervaring: doordat je iets al eerder gezien hebt, zul je het eerder waarnemen.
Aandacht: schenk je ergens geen aandacht aan, dan zul je het niet zo gauw waarnemen.
Instelling: we reageren op wat we verwachten te zien.
Referentiekader: hoe we iets waarnemen wordt sterk beïnvloed door de omgeving waarin zich iets bevindt.
Behoefte: naargelang de sterkte van de behoefte wordt de waarneming groter.
Door training ben je in staat al deze punten te versterken.
Ook de hoeveelheid informatie die onze hersenen te verwerken krijgen speelt daarbij een rol. Onze hersenen moeten informatie namelijk filteren om het behapbaar te houden. De ogen zien dus doorgaans een kleiner deel van de buitenwereld dan waartoe zij in staat zijn. We scannen wel het hele beeld dat via onze hersenen binnenkomt, maar verwerken alleen het deel waar onze aandacht op gevestigd is. Daarnaast speelt ook de lichamelijke gesteldheid van een persoon een rol. Heb je een oogziekte, of ben je moe, dan neem je slecht waar.
Het is dus geen wonder dat een autobestuurder naar een kruispunt kijkt, niks ziet en dan in het pad van een naderende motor rijdt. De motor was daar toen hij keek, maar de autobestuurder verwachtte auto's, geen motorrijder. Zijn hersenen keken uit voor iets specifieks, maar zagen het niet.
Motorrijders kunnen hier rekening mee houden door hun manier van motorrijden. Afstand houden en snelheid aanpassen blijken hier toverwoorden te zijn. De meeste ongelukken worden namelijk veroorzaakt door te weinig afstand houden, een te hoge snelheid (voor een bepaalde situatie), foutieve inhaalmanoeuvres en een verkeerde inschatting.

Optische illusies

Staar, om het wonder zelf te aanschouwen, 30 seconden naar de vier puntjes in het midden van de zwartwitafbeelding hierboven. Werp daarna je blik op een egale, lichte muur. Knipper eens met de ogen en zie 'het beeld' opstijgen (eigenlijk meer voor Hemelvaart dan voor Kerstmis : ).
De afzonderlijke visuele hersencentra in het achterhoofd die vormen, kleur, contrast en beweging verwerken werken met elkaar samen en verstoren elkaar. Uiteindelijk presenteren de hersenen een conclusie. En die kan afwijken van de werkelijkheid.
De hemelopstijger ontstaat in het netvlies. Het beeld waar je naar staart is een negatief. Alle grijstinten daarin zijn teruggebracht naar alleen zwart en wit. Kijk je er een tijdje naar, dan brandt het beeld in op het netvlies. De lichtgevoelige cellen worden dan overprikkeld. Als de prikkel ophoudt, geven ze een tegenovergesteld signaal af. Zwart wordt dan wit. Gevolg: het zojuist bekeken beeld verschijnt als een negatief nabeeld op het netvlies. Bied je een negatief aan, dan komt er dus een positief nabeeld. Positieve beelden herkennen we veel makkelijker dan negatieve. En het opstijgen van het nabeeld ontstaat in samenspel tussen hersenen en ogen. De oogbol heeft altijd een lichte tremor. Het nabeeld nemen we niet waar, maar het zit op het netvlies. Het beweegt dus mee met de tremor van de oogbol. Daar zijn onze hersenen niet op ingesteld. Die geven het oog de opdracht om het beeld te volgen. Als we onze ogen sluiten draait de oogbol altijd een beetje omhoog. De hersenen laten dat beeld volgen en dus stijgt het beeld na iedere oogknippering een beetje op

Moeilijker te verklaren is de volgende optische illusie van Akiyoshi Kitaoka, die lijkt te draaien.

Bron: NRC

Sommige wetenschappers menen dat ze ontstaan door een interactie tussen hersencentra die beweging en die contrast verwerken

Kan het misschien zelfs zo zijn dat de ervaring van het zien één grote illusie is? Zelfs de meest elementaire kenmerken van het zien zijn namelijk allemaal constructies van onze hersenen. Dat kan vastgesteld worden als mensen bestudeerd worden bij wie een specifiek deel van de hersenen is beschadigd.
Lees het in Dromen met open ogen.

Asfalt kan worden gebruikt voor de meest uiteenlopende terreinverhardingsconstructies. Door het kiezen van een bepaalde verhouding tussen de verschillende grondstoffen en door te variëren in de korrelvorm en de gradering van de minerale aggregaten kunnen alle mogelijke mengseleigenschappen voor de meest uiteenlopende toepassingen aan het asfalt worden gegeven.
Afhankelijk van de toepassing kan bijvoorbeeld gekozen worden voor een vloeistofdicht asfaltmengsel of voor waterdoorlatend en geluidsreducerend zeer open asfaltbeton, voor flexibele mengsels of voor mengsels die bestand zijn tegen hoge geconcentreerde belastingen. Asfalt is bovendien snel aangelegd, vrijwel direct gebruiksklaar, bestand tegen chemische aantasting, naadloos, gemakkelijk in onderhoud en kan desgewenst in kleur en/of een sierpatroon worden uitgevoerd.

Enkele van de meest voorkomende toepassingsgebieden zijn:

• Wegen- en waterbouw
• Zwaarbelaste wegen en terreinen
• Agrarische toepassingen
• Bedrijfswegen en (overslag-/opslag)terreinen
• Bodembescherming en waterdichte constructies
• Recreatiewegen, paden en terreinen
• Parkeerterreinen
• Fiets- en wandelpaden
• Kleur en patroon

Hieronder volgt een korte omschrijving van de mogelijkheden van asfalt in enkele van de genoemde toepassingsgebieden.

Hiertoe worden gerekend alle voorkomende constructies in de wegen- en waterbouw. In de waterbouwsector kan worden gedacht aan waterdichte of waterdoorlatende constructies, bodembescherming, taluds, dijkbekleding, bekleding van waterbekkens en dergelijke...

Ook voor zwaarbelaste wegen en terreinen (bijvoorbeeld havengebied, op- of overslagterreinen waar zware belastingen kunnen voorkomen et cetera) kunnen asfaltconstructies 'op maat' worden gemaakt.

Asfalt is ideaal voor de verharding van bedrijfsterreinen. Door de flexibiliteit in de samenstelling kan voor iedere toepassing de juiste constructie worden gemaakt. Het is vloeistofdicht, bestand tegen chemische aantasting en hoge (punt)belastingen, snel aangebracht en vrijwel direct na aanleg te gebruiken. Voorzieningen voor leidingen zijn gemakkelijk in de constructie aan te brengen.

In de agrarische sector vindt asfalt vooral zijn toepassing bij toegangs- en kavelwegen, erfverhardingen, opslagterreinen, sleufsilo's, vloeren voor containerteelt, enzovoort. Het materiaal is zuurbestendig en gemakkelijk schoon te houden. Door de snelle machinale aanleg is er nauwelijks sprake van bedrijfsstagnatie: het asfalt kan vrijwel direct na aanleg worden gebruikt.

Ook op campings, kampeerterreinen en terreinen voor sport en recreatie wordt in toenemende mate asfalt gebruikt als verhardingsmateriaal voor paden, wegen, standplaatsen voor caravans, wasplaatsen, et cetera. Het materiaal is snel aangebracht en gemakkelijk te onderhouden. Naast de wegen en paden op de terreinen worden ook speelvelden en parkeerterreinen in asfalt uitgevoerd.

Asfalt kan in bijna elke kleur worden gemaakt. Dat betekent dat inpassing in landschap en/of omgeving optimaal kan zijn. Ook kan het asfalt in "sierpatroon" worden aangebracht. Hierdoor krijgt de asfaltverharding een ongekende dimensie en heeft in het gebruik de voordelen van een gesloten verharding met de aanblik van een sierbestrating.

Asfaltmengsels komen in verschillende soorten voor, van zeer open tot zeer dicht. De dichte asfaltbetonmengsels en gietasfalt zijn vloeistofdicht; een eigenschap die zich uitstekend leent voor de toepassing als bodembescherming. Niet alleen de vloeistofdichtheid, maar ook andere eigenschappen spelen daarbij een rol, zoals chemische resistentie, gecontroleerde vervorming zonder verlies van vloeistofdichtheid (ten gevolge van eventuele zetting van de ondergrond) en duurzaamheid van de constructie. De toepassingen zijn legio: bedrijfsterreinen, parkeerplaatsen, stortplaatsen voor huishoudelijk, industrieel en gevaarlijk afval, vloeren in gebouwen en fabrieken, opslag van kuilvoer, composteringsvelden, bluswateropvang, bevloeiingsvelden voor gewasteelt, enzovoort.

De kwaliteitszorg bij de bitumenproducenten - vertegenwoordigd door Benelux Bitume - en bij de asfaltbedrijven aangesloten bij VBW-Asfalt staat garant voor een optimale kwaliteit van het product, zowel bij productie als verwerking.

Asfaltconstructies voor bodembescherming voldoen dan ook aan de eisen die vastgelegd zijn in de richtlijnen welke zijn opgesteld door het Ministerie van VROM. Door het toepassen van asfalt kan op een betrouwbare manier een bijdrage worden geleverd aan de uitvoering van het bodembeschermingbeleid van de overheid.

(wordt vervolgd)